bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Теплонагруженность поршней у "горячих" моторов
bmwservice
Возьмем классическую послевоенную конструкцию поршня от BMW M20 образца 1977 года и сравним с современным потомком - BMW N52 образца 2005 года.
Оба мотора - крайне распространенные рядные шестерки от BMW. Сравнение прямое и почти без оговорок.

Все современные поршни имеют т.н. "Т-образный профиль" - это мини-юбка после кринолина. При разнице диаметров всего в 2 мм,
он легче примерно на 150 г - почти что на треть!

Условно будем считать, что блоки 2,5 л по мощности примерно одного класса - 170 л.с. у классика и 218 л.с. у современного.
Новому поршню достается даже больше.

Нагреем же оба поршня через днище, с примерно равной интенсивностью, и посмотрим,
какая конструкция более склонна к "прижариванию" поршневых колец и коксованию масла:
image-18-11-14-10-04-3image-18-11-14-10-04-4


Именно поэтому "горячий" мотор это не только конструкция термостата и мощность. Не менее важно - куда именно эта мощность распределена.
Важна высота поршневой канавки, конструкция и качество колец, компоновка моторного отсека и много еще чего. Все моторы могут быть классифицированы по степени "горячести", но ни один не является таковым только лишь по одному исключительному признаку.

Одно неизменно - чем современнее конструкция - тем больше шансов у мотора быть "горячим" и проблемным. И только при совпадении нескольких определяющих факторов, склонность превращается в серьезную проблему.

Никогда не стоит гипертрофировать влияние любого изолированного фактора, делая его корнем всех бед. Например, BMW N52 первых лет выпуска, имеет заведомо средний набор неблагоприятных конструктивных факторов, но чрезвычайно склонен к расходу масла, по уникальной и специфической причине, которую мне пришлось устанавливать специально.

А любой дизельный двигатель "холоден" не только и не столько по причине высокого КПД, "холодного" термостата, или относительно невысокой мощности, но и по причине того, например, что "полноформатные" поршни имеют массу близкую к 1 кг(!), что в 2-3 раза тяжелее любого "бензинового" собрата:
pist

P.S.Убийственное по наглядности фото)

  • 1

как машину выбирать

10 ранее перечисленных факторов
+11. дизель


Edited at 2014-11-18 05:01 pm (UTC)

Re: как машину выбирать

Ментальная старость: переднеприводный дизельный автомобиль.))))

Re: как машину выбирать

хехехе, точно!

а все же, как в протоны умудряются вкорячить датчик кверх ногами,
может, и здесь не столько бессмысленный и беспощадный маркетинг, сколько вредительство (нанятый тойотой поршневик-диверсант сидит и делает поршни для bmw)

Re: как машину выбирать

Примерно так...


1. Тест прожарки поршней на электроплите ничего не значит!!!

2. Для увеличения мощности, лучше все таки увеличить наддув, чем укорачивать поршни.

думается мне что в весе поршней виновата больше "экология", чем мощность. тоже самое к более жидкому маслу и управляемым термостатам

А дизельные поршни почему полноформатные?
Из-за того, что нет необходимости развивать большие обороты, ибо дизель тянет на низах...?
Или это низкие обороты по причине тяжелых поршней?
Или из-за того, что соляра горит медленнее, а значит обороты сильно поднять не удастся, поэтому и не будем поршни облегчать?

Нагрузки другие, обороты, более жесткий цикл, необходимость формировать камеру сгорания в поршне...

А ручной фокусировки на тепловизоре нет? А то ИК изображение смещено относительно реального. И размыто.

Там ничего не смещено) Это излучение, вообще-то) На правом боку поршня от М20 даже "отражается" конфорка...

Edited at 2014-11-18 06:34 pm (UTC)

Сергей нашел игрушку.) Для бани полезная штука, можно посмотреть куда уходит тепло.

Сергей, подскажите. Считается что на низких оборотах шансы закокосовки колец выше, а вот если вжаривать то всё будет ок. Так ли это? и если так, то почему ?
Ведь если вжаривать то нагрузки на мотор- поршни -масло - выше ?

Считается, что нужно держать обороты не ниже 2 тыс, мне БК предлагает переключаться на 1500, а если держу 2500 он уже советует переключится через 2 передачи )

Причём давление масла всегда одинаково начиная от оборотов холостого хода и до 3100, затем маслянный насос переходит на другую ступень и давление возрастает.

не вжаривать, а ездить на повышенных оборотах. т.е. вместо 4й передачи и 2 тысяч - третья и 3.5 тыщи

насчёт принципа раскоксовки - хз, может и фольклор

Edited at 2014-11-20 06:38 am (UTC)

Кринолин через И и О, не в упрёк, сам не знал как правильно, посмотрел, но что бы людей не путать, поправьте.

Думаю это в немалой степени от избалованности современных инженеров, САПРы и КАДы совсем их распустили, раньше поди на глаз, с запасом делали или испытывали с многократными перегрузками, в расчёте на массовое производство и худшие показатели смазочный материалов.
Ну и конечно не стоит забывать про современную копроэкономику, уверен что по старым чертежам да с современными станками и материалами, можно сделать чудо аппарат, но не нужно.. им.

к слову о "Ведь если вжаривать то нагрузки на мотор- поршни -масло - выше ? "

Мощность обычно растёт пропорционально нагрузке, поэтому если ездить на 6тыс\об на 1 передаче, можно запеканку из двигателя сделать, мощность есть - расхода нет. И обратное плохо, допустим 50 сильный движок на 120 км/ч держать на 1.5 тыс(где он отдаёт 15-20л\с), думаю тяжело ему будет, т.к вся энергия на выходе будет тратиться на борьбу с сопротивлением воздуха. (тут есть о чём подумать, хотя многое зависит от конструкции двигателя)

И далее:

БК за экономию топлива радеет, но надо включать голову, скажем так, если езда по трассе, можно и 1.5к держать, а вот если город, то при 1.5к тапку нажать, бензин польётся, а двигатель потянет только начиная с 2 - 2.5к, В вкратце - мощность должна быть пропорциональна нагрузке, тогда и утилизация топлива будет оптимальной. Для атмосферника, чем больше нужна динамика - тем с более высоких оборотов стоит начинать разгон, плюс учёт других потерь. Если на 40км\ч на разгон тратится 90% мощности, то на 140км\ч хорошо если 50% остаётся на разгон, остальное уходит на преодоление лобового сопротивления, потому и не тянет, и надо увеличивать обороты переходя вправо по кривой мощности. Вот как-то так.





Edited at 2014-11-19 02:38 am (UTC)

Вы сами себе противоречите: сначала правильное утверждение, что мощность растет пропорционально нагрузке, а затем неверный вывод про первую передачу и 6000 об/мин. На первой передаче нагрузка маленькая, так как нет сопротивления воздуха, а сопротивление качению слабо меняется от скорости. Двигатель на первой передаче не разовьет номинальной мощности.

если вы мне, то мне совершенно не интересно про отдачу мощности. Естественно я кладу на пожелания БК и стараюсь не ездить в городе ниже чем 2000 об. Как добиться лучшей отдачи я знаю, много лет за рулём, и всё время на механике. Если раньше у меня был атмо мотор, дохлый, 115 л/с, то да, я держал его в тонусе, 3-5 тыс для него была норма. То сейчас у меня 211 сильный турбо мотор, который едет с любых оборотов выше 1000, так вот мой вопрос был какие обороты лучше держать что бы мотору жилось лучше (не легче), а лучше, что бы кольца не закокосовались, ваг же, маслицем они не брезгуют, мой правда не ест.
Я имел ввиду тепловые нагрузки выше, масло быстрее спечётся, но считается что не нужно ехать на 1300-1500 оборотов, хотя мотор спокойно едет на них и даже ускоряется без понижения передачи (хотя я так не делаю)

Причина то вот в чем...

Сергей, вы как всю жизнь заблуждались, так и сейчас заблуждаетесь!!!
Температура тут не при чем!!!
Вот в чем дело оказывется!!!
http://www.youtube.com/watch?v=LZYdYBysI7Q&list=UUp9749btHtEwluusvu6xEXw

Их неправильно эксплуатируют!!!


))))
Для тупых - это был сарказм...)

Re: Причина то вот в чем...

это занимательно
все нерукотворные пневмошневмо подвески сами решают, когда и как вернуть авто штатный клиренс
а вот двигателю его "мозгов не хватает"

вольво с polestar очень разумно делает с мозгами, обкатал на штатной силе мысли, все - получи прибавочку - но и то недостаточно.
все пересядем на китайцев, когда будут специально выпускать авто 85лс с перспективой через смену прошивки получить все 200))).

на деле шутки-шутками, но отчего так не делают - не пойму, заложить доп прочность, как с процессорами

Re: Причина то вот в чем...

Аминь.)

Сергей, необходимо учитывать, что в движении поршень охлаждается через маслофорсунки.
Вот наглядный пример с интеркулером http://www.youtube.com/watch?v=a2d7jdeGjeo#t=540
Соглашусь, что на холостых поршни "горят", особенно после отжигов...

Формально нужно учитывать еще и теплоотдачу через кольца. Но это все меркнет на фоне того факта, что вы остановились после отжига по МКАД, выключили мотор и пошли домой... Что в этот момент охлаждает поршни?

у вага охлаждается как раз таки на хх, есть проблема, льёт очень сильно и масло не успевает сниматься на хх - масложор. Это когда жрёт только на хх, в движении ни ни, бывают и такие случаи

Прожарка поршней это новая тема.

"Нагреем же оба поршня через днище, с примерно равной интенсивностью, и посмотрим,"
При тепловых режимах в циллиндре становится важной передача тепла излучением, кольца вообще в норме холоднее поршня, а пригары бывают так же и от "зависания" колец - кольцо из-за нагара масла клинит в канавке, компрессия падает и происходит прорыв газов, кольца и стенки поршня перегреваются, масло выдувается из зазора, трение распухшего поршня об стенку цилиндра увеличивется - клин.

Эксперимент недостоверный.

Смотреть температуры надо на работающем двигателе, через стробоскоп, со штатной подачей масла и все такое.

Да, а наличие воздуха на Луне лучше легкими попробовать вдохнуть для пущей достоверности. Чо уж там)

  • 1
?

Log in