bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Думать и не брать
bmwservice
Вот такие мысли про конструктивные особенности бензиновых двигателей, которые не стоит приобретать, если вы ищете неубиваемую "рабочую лошадку" на каждый день:

1.Без гидрокомпенсаторов клапанов.
В случае, если клапанный механизм требует регулировки по регламенту, то единственное его рабочее состояние, как правило - неопределенно неотрегулированное, пускай иногда и близкое к норме. Последствий такого конструктивного решения много: от шумного звука работы, до возможного прогара клапана. На очередном ТО вам просто будут ставить отметку типа "измерение произведено, параметры в норме". Никакого регулирования производится чаще всего не будет. Это надежда на "авось". Пока не прогорит - пусть ездит. Прогорит - тогда и будем менять. Все побочные шумовые негативные эффекты официалам не важны. В зависимости от методики регулировки (если вздумаете делать самостоятельно) ожидание потребных запчастей может занять до 3-4 недель. И регулировать придется в два приема - измерение-ожидание запчастей-замена. Это очень неудобно и никакими преимуществами не компенсируется. Для современного гражданского автомобиля, обслуживаемая ГБЦ - нонсенс. Покупая ДВС с таким абсурдным атавизмом, как клапанный механизм без автоматической компенсации зазора, вы покупаете как бы перманентно неисправный механизм, с целым набором трудно устраняемых потенциальных проблем. Тем обиднее, что проблемы вроде бы мелкие, но решение их (например, замена клапана) или "поиск клацающего звука" может быть неоправданно долгим и дорогим. В общем, немотивированная ничем потенциальная проблема на пустом месте. И тем удивительней, что такие конструкции можно найти до сих пор даже в относительно новых моделях...

2.С ременным приводом ГРМ.
Как ни странно: ремень рвется. Реально рвется. И клапана гнутся. Кроме того, фазы в таких типах ГРМ, в среднем заметно менее стабильны. Вероятность выставления фаз с ошибкой - выше. С незначительной ошибкой можно ездить долго, расплачиваясь повышенным расходом и эффективным диапазоном тяги. Единственный плюс ремня - сравнительная малошумность - уже давно решен использованием пластинчатых цепей. Пластинчатая цепь тиха, надежна и не требует ухода. Порванная цепь - нонсенс, на который сбегаются посмотреть со всех соседних сервисов. Порванным же ремнем никого не удивишь... Разрыв ремня на достаточно сложном двигателе, типа старых поколений Audi V6, это абсурдно высокие траты на ровном месте. Да и в более "дешевых" случаях, не вполне ясно - за что так страдать. Убивает и постоянное терзание "а не поменять ли пораньше", чтобы не ждать пресловутых 90.000 км...

3.Непосредственный впрыск.
Любые системы непосредственного впрыска, при наличии альтернативы в виде традиционного распределенного, по-определению менее надежны. При использовании многих "рекомендованных" масел, рано или поздно приведут к зарастанию впускных клапанов. В цилиндрах могут начаться пропуски. Когда бы то ни было - ремонт и чистка ГБЦ вероятно потребуются. Очень часто в таких двигателях установлены тонкие свечи нового поколения - это дополнительно снижает надежность. Страшилки можно посмотреть в поисковике. В случае, если система отработана и выпускается давно - проблем с ней будет немного. Но таких случаев на практике мало.

4.Без фазовращателей.
Фазовращатель, это дополнительный и эффективный способ увеличить КПД двигателя. Это лучшая тяга и лучший подхват, меньший расход топлива и более мягкая работа на холостом ходу. В общем - почти никаких недостатков, при максимуме пользы. Даже на малолитражках - правило хорошего тона - наличие хотя бы одного фазовращателя. Двигатель без фазовращателя - функционально ущербен, менее эластичен, относительно прожорлив. Если для вас это не дополнительный критерий надежности при эксплуатации вдали от цивилизации - лучше всегда искать современный двигатель с фазовращателем.

5.Турбина.
Любая турбина - дополнительная проблема для двигателя. Особенно - в современном "эко" варианте. Плюсов для надежности у нее нет.

6.Любые сверхфорсированные ДВС с малым объемом блока. Например, 1,2 л + компрессор + турбина. Или 1,4 + турбина. Тут можно все горести собрать в одном флаконе.

7.Управляемый термостат. Далеко не все современные двигатели используют управляемый термостат и высокий температурный режим. И это радует. И это чрезвычайно мощная заявка на долгожительство двигателя. Если реальная рабочая температура не выше 90-95 - это сильный аргумент в пользу выбора такого мотора.

А теперь, внимание, вопрос: что есть на современном рынке автомобилей (малолитражек), что удовлетворяет большинству представленных условий?

(Deleted comment)
Блин! У меня присутствуют 5 из 6-ти пунктов... Но тьфу, тьфу, тьфу пока ни один из них неприятностей не доставляет...

От эксплуатации много что зависит... Режима. Хорошо, когда не город.

Чёрт, но почему малолитражек?))
У меня всё шесть пунктов отсутствуют :)

Edited at 2014-05-28 04:02 pm (UTC)

Для души можно купить любое авто... неважно, что там конструктивно наворочено)

ВАЗы остались.

Кстати, вполне.

Про цепь, это Вам VAG заплатил. :)

Не знаю, управляется ли у ваговского CFNA термостат, но приличная на бумаге конструкция (за вычетом фазовращателя) прилична в основном на бумаге.

Как ни странно но второй фокус до 100000 нареканий не вызывал. Опыт эксплуатации 15 рабочих машин

Отработанный вариант. На таких пока нету проблем, все отлично. А вот если начнутся, то много нового узнаешь)

(Deleted comment)
Как корейцы сейчас по этим показателям? Они ведь отстающие по технологиям.

Ну вот там, пожалуй и есть шансы что-то найти. Правда, не все.

Какой образцовый рафинированный бред про гидрокомпенсаторы и фазовращатель.
Особенно, с точки зрения каких-то потенциальных "проблем" и "надежности".
Браво, давно так не смеялся.

А можно поподробнее?

Все подходит кроме п.7. Вот как вы думаете с реальным пробегом по Германии в 150 000 он ещё ничего? "Европейский пробег можете вычитать" - помнится вы говорили. Для M54B22 это справедливо?

Я имею ввиду, что по 6-ти пунктам М54В22 в оппозиции. И это хорошо...

Порванная цень на ЗМЗ 406 не миф, а реальность)

Как и протертая ей крышка, но бывает и просто перескакивает, без разрыва.
А так да, подходит по всем пунктам, кроме фазовращателей. И, кстати, 300-400 тысяч без капремонта для 405-406 - это норма
http://www.youtube.com/watch?v=rQ_eywHMvv0

Edited at 2014-05-29 05:11 pm (UTC)

По идее MIVEC-движки подходят. Но гидрокомпенсаторов там нет, а про цепь не знаю.

пха-ха-ха-ха... Mazda RX-8 =)
если серьёзно интересно найти такую машину которая удовлетворяет всем условиям...

Парень, уже какой год на RX-8 ездишь, а все восторг свой нам тут изливаешь)

У большинства современных машин ремни ГРМ. При замене в регламентные сроки у официалов ремни выдерживают срок эксплуатации без проблем. Ни у кого из знакомых не рвался.

Любой современный впрыск - это форсуночный впрыск. На дизелях так непосредственный впрыск тоже норма и все довольны. Его долговечность зависит от качества вливаемого топлива. Очевидно, что в атмосферный мотор с большой степенью сжатия водитель будет вынужден заливать более качественное, топливо иначе будут провалы на низах и пострадает плавность хода. Турбодвижок, вроде бы стерпит любое г... Так как не проявит внешних признаков. Поэтому непосредственный впрыск на дорогих машинах с турбодвижками столь капризен. Заливай нормальное топливо и все будет служить отведенный производителем срок.

Фазорегуляторы есть у всех. Хотя их иногда пробивает маслом по непонятной причине, но замена их стоит не более 10 тыс рублей.

Турбина - это в первую очередь расходник. Его меняют на определенном пробеге у всех оборудованных им автомобилей.
На дизелях турбина - это норма и никто не ноет...

Сверхфорсированные двигатели требуют сверх качественного и высокооктанового топлива. В случае покупки а/м в собственность поломка такого агрегата, а тут из говна конфетку не сделать, как не пытайся экономия выйдет боком. В Европе большинства машин в лизинге и автовладельцы не особо смотрят на срок службы авто, так как всегда его можно поменять на новый без потерь. У нас такой подход не приемлем.

7.Управляемый термостат. У меня работает... Поживем увидим.

Имеем 5 пунктов из 7. BXW Фабия 2010
Стоит ремень ГРМ и нет фазовращателя.
ГРМ..че ГРМ..меняем.
Фазовращатель..а че это такое? Сгонял недавно за 230 км..Туда и обратно , плюс по Казани поездил и получилось пицот км. Получил расход 5.7 литра на 100 км. Это не по компу, а в реале. Вроде бы неплохо. Не гнал сильно, у нас камеры кругом:)
Вот один вопрос гложет меня.. Понятно, что межгород и 3000 оборотов (110 по спидометру и 103 в реале) это неплохой режим. Назовем его режим N1. Но бывает под настроение держу 4000-4500 и скорость 140-160 и даже больше. Это режим 2. Вот и размышляю. Режим 2 увеличивает ли износ и сокращает ли ресурс двигателя, по сравнению с режимом 1? Т.е. лучше постоянно "тошнить" или можно " прохватить"?

Двигатель EP6 1,6 л без турбины, т.е. атмосферник с VTi о 120 лошадей с Пежо и Ситроена. На БМВ, как мне кажется, они все идут турбированные (150 л.с. и более)

Они у PSA есть турбированные, и это жопа полная, ниже есть пост про эти движки.

про цепь то с чего, цепь в замене дороже, а ходит как ремень, причем его из-за цены превентивно не меняют и регламента нет замены

цепь надежнее, если двухрядная, грамотно сделана, но часто это целая проблема, когда мотор не рассчитан на быструю замену цепи, а она умирает быстро


Вместе с цепью, забыт еще такой расходничек как преднатяжитель цепи. Который сам по себе может загубить двигатель.

у того же соляриса или рио нет только гидрокомпенисаторов. Остальным требованиям отвечает.

у соляриса нет гидриков? где вы почерпнули эту новость?

TFSI 1,8 - 170 л.с.
пойду утоплюсь

В нем ещё и цепи гремят как раз под 100ткм =)

Корейские GAMMA - без гидрокомпенсаторв, остальные параметры соблюдены.

EP6DT-THP-150 л.с. - яркий пример того, как цепь может быть менее надежна чем ремень. Узлы механизма ГРМ и саму цепь меняют на 30000, 60000 и даже в иных неудачных для владельцев ситуациях на 15000км.
Страшилки по теме можно почитать здесь.

Мотор BZB от акционерного общества Фольксваген - скачущая цепь на нем далеко не редкость. Под 100ткм лучше превентивно менять. Что по деньгам дороже, чем замена того же ремня с роликами.

подскажите, у X-Trail T31 что-то есть из 1,3,4,7?

у меня был опель с двигом 2.8турбо (двиг современный)

там цепь
к 100 тысячам она рвется и разносит мотор, у нескольких саабов разнесла, ибо дилеры не знали, что цепь неплохо бы поменять.

стоимость замены цепей - более 50 тысяч рублей

ps
я тут 25к отдал за замену ремня с помпой на субару сти, сижу плачу

Edited at 2014-05-28 06:01 pm (UTC)

Это копейки. Есть высокий шанс проворота вкладышей и клина коленвала - вот это будут траты так траты. Зато блин под клапанными крышками всегда чистота, мда.

Ниссановские CR14DE или HR16DE - всё вышеуказанное отсутствует.

Печалят только заявленные межсервисные интервалы в 15 тыс, представляю что попадает на вторичный рынок со всеми печатями ТО.

Насчет CR14 не знаю, но в HR16 присутствует фазовращатель. Всё вышеуказанное отстутствует в Ниссановском QG15 дорестайле (до мая 2002года с механическим дросселем, потом добавили фазовращатель). У меня такой. Пробег 343 тык. Цепь ещё ни разу не менял, но она прям умоляет сделать это.

Знать бы еще - как сами производители именуют приведенные параметры - например common rail - это ?
Фазовращатель - это? Кинте ссылку на словарик терминов для чайников))



Edited at 2014-05-28 06:54 pm (UTC)

цепи может и не рвутся, но зато тянутся, как на ниссановском qr20de, что приводит к ошибке датчика коленвала и невозможности запуска авто без её сброса

Фольксваген-ревю сегодня "обрадовало". Мол, проблемы с ЦПГ у Полуседана - "скорее особенность двигателя, нежели неисправность", и вызваны в том числе "плохим бензином", который сгорает более "жестко", чем надо, да еще и "дурно влияет" на масло (это почти цитата).

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=137236&SECTION_ID=7741

?

Log in