bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Valvetronic
bmwservice



Шо вы можете сказать за вальветроник?

С одной стороны, снимает нагрузку с электромеханического дросселя, улучшает наполняемость цилиндра на малых оборотах двигателя и в области частичных нагрузок - спокойное движение.
Экономия-экология номинально получают свою кость.

С другой стороны, на практике, это очень навороченный клапанный механизм, капризный и дорогой эксцентриковый вал на игольчатых подшипниках, дополнительный вакуумный насос. Все это немало усложняет и удорожает стоимость возможного ремонта. Практической топливной экономии и экологии также нет - все это вообще очень относительно при реальной эксплуатации автомобиля.

Хуже того - на высоких оборотах, система вообще бесполезна и даже вредна - лишние потери на трение, лишняя инерция.

Кроме того, в систему "запрограммирован" преждевременный износ электромотора: в тесном корпусе интенсивно изнашивается щеточный узел - пыль постоянно присутствует между коллектором и щетками. Это гарантирует неравномерный износ коллектора, следовательно, электромоторы живут по 5-6 лет максимум. Стоимость нового - немалая, как и всех оригинальных запчастей у BMW... Особо страдают двигатели с увеличенной нагрузкой на электромотор и "более пыльным", горизонтальным расположением привода - 6 цилиндровые N52, или 4-цилиндровые N46.

У V8 электродвигатель на каждую голову расположен примерно под 30 градусов к нормали и вся пыль скапливается снизу корпуса - замены они требуют заметно реже.

Были ли у вас проблемы с Valvetronic? Чем решились и что считаете причиной? Сколько обошлось?



IMAG1172[1]
IMAG1167[1]

  • 1
думаю в нафиг клапана и нафиг поршневик, купи ротор не имей себе мозг с клапанами=)))

...и имей проблемы со всем остальным)

Вроде не было проблем ни разу, ни на семилетнем N52N, ни на шестилетнем N62N, тьфу-тьфу.

Имхо пример того как не надо проектировать такого рода узлы - явно критичное место - сам мотор.
Если брать для простоты работы мотор постоянного тока, то они имеют ограниченный ресурс в первую очередь по щеточному механизму, но при его хорошем исполнении, его ресур сравним с ресурсом опорных подшипников среднего уровня качества.
http://pemz.ru/prod_micromotor_dpm.html - вот к примеру, смотрим на гарантированный ресурс вполне приличных моторчиков того что делалось в СССР и ставилось во всю серьёзную аппаратуру.
Синхронные или асинхронные моторы вряд ли будут использовать, хотя есть смысл на это надеяться - там вся надёжность заложена в качество проектирования и исполнения. Гарантированный и беспроблемный ресурс явно выше, но даже при сроке эксплуатации около 5 лет далжна просматриваться статистика выхода из строя моторов и кое какой механики. И думаю что лет после 5 надо пересыпать Вальветроник судя по его особенностям на упреждение и не китайскими запчастями.

Погодите: по вашей ссылке вижу моторчики на единицы Вт и наработки в несколько сотен часов.
Я что-то не так понял?

P.S.Можно считать, что приводы старого типа свои 3000-4000 тысячи часов все же выхаживали, пока коллектор совсем уж щербатый не становится. Мощность у них - номинал 300 Вт,
предел - 500 Вт.

В Вальветрониках третьего поколения (N55, N63B44B) стоят вентильные электродвигатели с ШИМ управлением. Вечные, надеюсь. BMW просто все не с первого раза делает нормально. Что форсунки, что приводы.)

Edited at 2014-03-17 01:46 pm (UTC)

11 лет и только 50 ткм - проблем (тьфу-тьфу) не было.

Этот моторчик работает весьма непродолжительное время в автомобиле при усливии не часто меняющейся нагрузки, оборотов.

Смотря как ездить, конечно. :) В теории, ДВС - практически вечный агрегат. О чем неоднократно здесь говорилось. Ограничивают только реалии эксплуатации. В "номинальном" режиме, когда нету негативных факторов, износ ДВС после миллиона миль практически отсутствует. http://www.youtube.com/watch?v=gHmMlU8Q-V8 Ничего удивительного в этом нет.

Только вал, только хардкор. :)

E60 N52 100 тыс. 90% езда по деревне с полупрогретым мотором. Пока работает (3 х тьфу).

А подскажите потенциальные проблемы моего двигателя N57D30A :) Что-то я сейчас нагуглил у вас там про его тишину сказано, а так - ничего вроде особенного.

...ничего вроде особенного...

Проблемы начались с check engine, тут же был поставлен диагноз, пробег соответствовал - около 80 тыс. км на тот момент, если мне не изменяет. Двигатель N46, 150 лс.
Т.к. процентов 90 владельцев данного ДВС меняют моторчик вальветроника до 100 тыс. км, то думать было не о чем - только замена, тем более нужно было менять маслосъемные - все разом и сделал.
За работу по маслосъемным+вальветроник отдал порядка 20 тыс. руб, за сам моторчик около 15.
ЧЕК тут же пропал, само собой.
Интересно другое - в нашем городе (Смоленск) только один сервис имел соответствующий инструмент и взялся за замену маслосъемных, кто-то даже пытался меня подбить на ремонт через снятие головы. Что как бы показатель мастерства)

А его можно как-то совсем отключить?

Продав машину)

Разница в инженерных подходах немцев и японцев, конечно, ощущается. Вместо моторчика и хитрого механизма - всего лишь соленоид с клапаном и немного гидравлики. Да, всего два режима работы (нельзя плавно менять подъем клапана) . Зато просто и надёжно.

VTEC лучше во всем по надежности (это очевидно), но по кумулятивной эффективности не сравнить с VANOS+VALVETRONIC...
Это как кинжал и АКМ. ;)

Е83 2006г.в. N46B20BC

март 2009 года
72670км - замена моторчика. Что именно было с ним, не дефектовали, в одно прекрасное время загорелся EML и дня через четыре двигатель просто отказался заводиться.
Покупка нового (что-то в районе 5000руб. в exist), калибровка у дилера (вроде в районе 400-600 руб.).
Но попутно настояли поменять свечи и масло, вот тут уж АСЦ порезвился в расценках..
С тех пор прошло еще 100т.км., пока работает.

Edited at 2014-03-18 06:36 pm (UTC)

Re: Е83 2006г.в. N46B20BC

Ага, все у вас типично... На 46 он стоит щеточным узлом на -10 градусов - вся пыль так и лежит на щетках...

По сравнению с VAG это просто шедевр. ) . На n62 c приличным пробегом беда существенней и не всегда очевидна по DTC, проявляется в виде пропусков воспламенения особенно по утрам. В мурзилках в качестве достоинства отмечают отсуствие потерь на создание разряжения в коллекторе, что создает экономию топлива, но этот момент сомнителен, т.к. разряжение в цилиндре в любом случае создается, возможно меньше разность давлений коллетор-цилиндр.

У ВАГ поистине идиотская система управления клапанами путем маленьких актуаторов с тонкими штифтами... Кто придумал - враг народа)

Интересно бы узнать чем эта штука лучше чем VVTi/MIVEC/VTEC у японцев

был износ ложе (ложа?) вала на 0.5 мм, пришлось менять ГЦ
E65 740i 2002 гв

Вальветроник ведь вроде сделан не столько для экономии, сколько для уменьшения времени отклика на педаль газа, разве нет?
В обычных моторах на холостом ходу нажимаешь на газ, слышишь "фффт", и лишь потом двигатель начинает раскручивается, когда воздух от дросселя дойдёт до цилиндров. А тут прямо сразу клапаны поднимаются, и вперёд. Или я не прав?

BMW X3 2007, двигатель N52B30 при пробеге 50 тык просто заглох, заводился с трудом и неровно работал до прогрева, диагностика указала а сервопривод. Поменяли сервопривод - не помогло, была выбрана следующая цель - датчик эксцентрикового вала. После замены датчика все Ок. Сервопривод 13 тыр, Датчик 17 тыр + работа.

Edited at 2015-08-14 10:50 am (UTC)

  • 1
?

Log in