bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
BMW S
bmwservice
По многочисленным просьбам, перед вами краткий обзор двигателей "BMW М". Они же - двигатели BMW S-серии. То есть, "спортивные" варианты гражданских моторов.
Главное отличие всех двигателей этой серии, вплоть до самого последнего времени: крайне низкий (почти спортивный) режим термостатирования. Термостат, как правило, чисто механический (исключая самые современные модификации) и настроен на точку открытия всего около 80 градусов Цельсия. Это, как вы уже знаете, убивает практически всех "экологических" зайцев - такой двигатель кардинально некритичен к качеству масла и его термостабильности, менее склонен к детонации, кроме того, в такие двигатели производителем рекомендовались сравнительно неплохие (с точки зрения термостабильности) загущенные масла, которых гражданские автомобили и не видели...

Так что моторы серии "S", это как раз-таки очень наглядный пример того, что высокая удельная мощность,"крутильность" и всяческое "оспортивливание", никакого существенного влияния на ресурс мотора
не оказывает. Скорее, наоборот - прямо или косвенно, все разумные инженерные решения, направленные на повышение удельной мощности, особенно, будучи подкрепленными "запасом" по железу, делают двигатель если не вечным, то, по крайней мере, утомительно долгоживущим, с точки зрения механического износа...

Желание сделать действительно мощный двигатель, без оглядки на экологию и прочие несуразности, когда эта оглядка часто сворачивает двигателю шею, приводит к созданию действительно эффективного и надежного мотора, в котором есть все что нужно и нету того, что не нужно.

Мощность, экология и ресурс таких двигателей гармонично сочетаются. Это не тот случай, когда перед вами вроде бы "гражданский" (на самом деле - форсированный и очень мощный) двигатель с рабочей температурой 110-120 градусов, что дает +5% "экологии" первый год пробочной эксплуатации. Зато во все последующие годы, он уйдет в -100500% процентов экологии, безобразно и неконтролируемо дымя вплоть до скорого капремонта (5-7 лет)... Минимально достаточные экологические привесы в двигателях S-серии конечно же присутствуют, но появлялись они с заметным опозданием, по сравнению с гражданскими моторами и это в худшем случае "подтянутый" к цилиндрам катализатор. Главные козыри надежности до сих пор на месте.

Итак, еще раз перечислю очевидные преимущества, гарантирующие долгожительство таких двигателей, в одной фразе:

- предельно низкий тепловой режим - рабочая температура в диапазоне 85-90-95 градусов и всяческие дополнительные меры для дополнительного охлаждения масла, а также и двигателя целиком. Все это в сочетании с загущенным и стабильным к температуре моторным маслом, характеристики которого, однако, "подогнаны" под эксплуатации в режиме кольца/гонки - примерно 140-150 градусов. Для "города" такая вязкость избыточна, SAE40 при 100 градусах Цельсия будут равны SAE60 при 150 градусах. Только и всего. В прочем, это уже несущественные для повествования нюансы. Однако прошу в очередной раз не фантазировать на тему "какой особенной толщины там масляные каналы" и каким невероятным образом там устроена система смазки, какое в этих двигателях уникальное железо и так далее. Обычное там абсолютно все, что необычно - разберем ниже.

BMW S14 и все его (EVO) варианты.
s14

Логика создания этого двигателя довольно проста - взят проверенный "M10-й" блок, из него выжато все что можно достаточно традиционными методами - увеличение хода, диаметра, объема, спортивные распредвалы и докрученные обороты. Из спортивных "фишек" - многодроссельный впуск. Автомобилей этого поколения вообще немного, те что в коллекциях - банально "застоены" - двигатель уже "не везет", даже если предположить, что когда-то вез... Почти четко выдерживается "золотое соотношение" справедливое для любого атмосферного мотора, о котором я неоднократно упоминал ранее: 1 Нм приходится на 10 кубиков рабочего объема. Именно это является показателем форсировки и эффективности двигателя, а никак не мощность, которая зависит от оборотов. Только максимально достигаемый крутящий момент является индикатором совершенства двигателя. И лучше брать даже не его абсолютное значение, а интеграл от оборотов. Для спортивных двигателей, характерно следующее соотношение: если момент просто хорошего двигателя соотносится с 10 куб.см. объема как 1:10, то спортивный двигатель можно узнать по увеличенной не менее чем на 5% эффективности. Больше - лучше. Хороший мотор будет иметь не не 100 Нм с 1 литра объема, а не менее 105 Нм и это уже заметно. Гражданский двигатель практически никогда не превышает это соотношение. Двигатель 2 литра и 197 Нм, скорее всего, чисто гражданский. Но если указано 220 Нм - гарантированно "дожатый" в сторону спорта. Запомним это правило. Что же касается S14: если у вас получится найти этот двигатель живьем, то удивление от этого факта заметно перевесит разочарование от возможности найти его изношенным. Все двигатели первых поколений технологически запрограммированы на бесконечно долгую жизнь, что особенно характерно для "спортивных" моторов.

BMW S50
S50
В своей наиболее поздней инкарнации S50B32 - хорошо "докрученный" двигатель в относительно современном расточенном блоке "M50". Снизу везет немного легковесно, несмотря на 350 Нм момента - реально пустоват по тяге. Вообще, это характерно для двигателей с длинным рабочим диапазоном - чтобы получить впечатляющие 316 л.с. S50B32 докручен до 7400 об/мин. Особенно сильно это заметно в следующем поколении - S54. S50 также наследует все архаичную особенность регулировки клапанов при помощи проставочных шайб. Наделен громоздким по конструкции VANOS на впускном валу. По всему семейству спортивных двигателей в блоке "М50" разумнее будет резюмировать в вершине модельного ряда, двигателе

BMW S54B32
S54

...это наиболее "дожатый" атмосферный двигатель семейства "S" объемом почти 3,3 л. 343 л.с. почти при 8000 об/мин. Момент довели до 363 Нм. Степень сжатия увеличили до 11,5. Установлен двойной VANOS. Многодроссельный впуск и (разумеется) "примитивная" вытяжная система вентиляции. В этом двигателе впервые проявилась массовая проблема моторов S-серии - BMW часто не могут с первого раза рассчитать вкладыши для высокооборотистых форсированных моторов. В двигателях после 2003 года эта проблема решена. Тихой сапой поработали над "вкладышными" проблемами и по ГБЦ и по БЦ. Вкладыши (включая интегрированные в постели) после 2004 года везде "нового" образца. Повторю, что покупая авто после 2004 года, про эту проблему можно забыть. Рекомендую рассмотреть приводную цепь моторов этой серии: двурядная роликовая применялась до этого только в M60, а также, например, позднее - в двигателях "Maibach". До 4000 мотор "пустой", зато после 4500 взрывается и грозит вывернуть шею. Удалось посмотреть несколько таких моторов, выполнить стендовые замеры - до сих пор есть все шансы найти двигатель с пробегом 100-200 тысяч км с околонулевым расходом масла и минимальным падежом лошадей. Если бы не архаичное устройство клапанной группы, по-старинке требующее регулирования клапанов проставочными шайбами, был бы гарантированно самым "необслуживаемым спортивным миллионником". Но инженеры подстраховались от "подвисающих" гидриков - мотор слишком крутильный, инерции гидрокомпенсатора могло и не хватить. Однако, как бы то ни было - лично не опробовав этот мотор, наряду с "гражданским" М50B25, рассуждать про атмосферные рядные шестерки BMW нельзя.

chain_S54

BMW S38
S38B38
Двигатель с очень давней историей. Является "спортивным" вариантом двигателя М30, прямым наследником двигателя от болида BMW M1. В самом совершенном варианте S38B38 имеет объем 3,8 литра, индивидуальные катушки на каждом цилиндре, переменный впускной коллектор. Конструктивно двигатель сравнительно архаичный: тяжелая кондовая поршневая, "всего" 7000 оборотов, 335 сил и 400 Нм момента - снизу и до конца везет слишком ровно, как паровоз, к 6000 - затухает. Ни о каких спортивных "взрывах" не идет и речи. Все это хорошо видно (и слышно) у тех, кто умел на нем ездить. Пожалуй, "самый кондовый" из всех спортивных моторов BMW, S38 сделан не на века, а на тысячелетия (если будете вовремя регулировать клапана, разумеется).

Дополним и продолжим чуть позже...

  • 1
Как найти или улучшить термостат?

Вот ссылка -удлинение штока термостата на 4мм снижает температуру открытия с 102 до 89 градусов.

http://www.drive2.ru/cars/bmw/3_series/3_series_e46/syaban/journal/2868555/

У меня Ауди, буду скоро менять термостат, посмотрю про этот шток.

А почему 4мм? Почему не 5-6? Есть ли требования к металлу?

Нержавейка, по крайней мере у автора.
А 4 мм, я думаю подобраны экспериментально.

Сами не делали?

У меня тойота 2001 гв с температурой ОЖ в летних пробках не более 86-90 градусов))))

Так что мне не трэба. )))

там на драйве отписано по поводу Ваших вопросов :

1. 4мм подобраны опытным путем -имеено удлинение штока на 4мм дает смещение точки открытия к 89 градусам.

2. шток должен быть из нержавеющей стали.

а до 80 открытие довести - ещё длинней шток пилить?

соответственно :)

Найти просто

Ищите по екзисту термостат от БМВ М-серии из не самых новых, или вообще от Е34 у которого он точно механический. Другое дело подойдет ли он на ваше авто. Если термостат электронный t термостатирования очевидно зашита в мозгах.

У меня ауди, но горячая. Буду скоро изучать новый термостат.

Интересно. У меня 1.2 TSI и заявлен момент 175. Получается, я обладатель спортивного мотора?

У вас турбина.

Надежность "М" моторов

Сергей, очень интересный материал по моторам S-серии. Очень ждем продолжения публикации.

Edited at 2014-10-06 08:22 am (UTC)

Заказали калибровку у СТР на цепь подогрева термостата. Уже в разработке. Сегодня как раз перебирал клиентский термостат, никакой возможности физического воздействия, всё одноразовое, запаяно в корпус, материал а-ля текстолит по составу (пробовал бормашинкой рассверливать трещину).
К моему жопелеву атмомотору тоже хорошо подходит правило соотношения: 1796 объёма, 176 заявленного момента. Мой немного переделанный (без увеличения объёма) экземпляр выдал на стенде 210,4 :)
В этом есть и некоторая доля... нитрида бора - замер был сделан примерно через 3-4 ткм после инъекции, компрессия выросла и выровнялась (реверанс).

А что именно заливали в качестве "нитрида бора"?

Мне кажется, вы напрасно путаете читателей. В указанном препарате, если речь именно о нем, никаких слоистых модификаторов нету. Там вообще органики как таковой нету, можно сказать и принцип далек от действия слоистых модификаторов. А вы вообще указали этот факт в отчете, кстати. Там отзывы Богдан собирал, было дело)

Так тема и заглохла? Производитель не созрел еще?

Скоро оживим, в том или ином виде.

Сергей, возможно Вы сталкивались со значением разрежения во впускном коллекторе S38 или S50 мотора. Поделитесь пожалуйста цифрой, если это не тайна, конечно. Если не сталкивались, может, выскажете свое мнение, должно ли разрежение быть таким же, как на однодроссельном двигателе (скажем - М50)? Буду очень признателен за ответ.

Edited at 2014-03-19 05:56 pm (UTC)

а чем уникальна двурядная цепь?

наверно подразумевается, цепь на обычьных моторах еще хуже

у меня вообше такая стоит с завода, не бумер
http://aamcompetition.com/images/F31639726.jpg

Прочностью при мелких звеньях же.

1. Меньше нагрузка на звенья, за счёт большей площади контакта;
2. Заметно дольше растягивается и изнашивается;
3. Низок шанс перескока.

Хоть БМВ у меня скорее всего не будет, но познавательно и интересно. Спасибо за ваши труды

> Все это хорошо видно (и слышно) у тех, кто умел на нем ездить.

Дерево только испортили, джигиты...

Мне на М54В30 некоторое время было очень печально ездить после S54.

Сергей, а будет ли большой смысл в установке на м40-м43-м50 термоса на 80 градусов? Штатный на 92.

Edited at 2014-02-17 06:06 pm (UTC)

Термостат m50

Есть на 87 градусов...Можно от M20 поставить, там то ли 85, то ли 80, не помню точно, по корпусу подходит...

Соврал чуток
m50:
11537511083 92C
11537511580 88C
m20:
11531713040 80С

Диаметр 67 у всех...

Спасибо за номера!
Кстати, судя по каталогам м20, термо выключатель в радиатор там стоит на 91-99, при термостате на 80.

года бегут, а дурь все на месте ))

а на М62В44 что с термостатом делать?

холодных на него нет

Re: а на М62В44 что с термостатом делать?

У него идет эл управление.
Тут или прошивку, или механически что-то мастырить...
Ну или прошерстить зарубежные форумы...
Как Я заметил, "ну тууупые" пендосы, в плане понимания жопистости высокой температуры и решения данного вопроса пошли намного дальше, чем наши умные и смекалистые рАссЕяне, которые, видимо больше на ойл форумах мастурбировать друг на друга умеют, чем думать...

Re: а на М62В44 что с термостатом делать?

http://forums.bimmerforums.com/forum/showthread.php?1461973-HowTo-gt-M62-thermostat-mod-(lower-engine-temp)
Даже продают kit для этого
http://abbes-performance.com/home/33-80c-thermostat-kit-for-bmw-e39-540i-e38-740i-x5-m62-reduce-engine-temperature.html


http://www.xoutpost.com/bmw-sav-forums/x5-e53-forum/90315-controlling-thermostat-yourself-m62-4-4i-really-long-post.html

Принцип работы программируемого термостата Поле характеристик термостата определяется таким образом, чтобы без воздействия встроенного обогрева он открывался при температуре охлаждающей жидкости в термостате 103 o C (на входе в двигатель). Вследствие нагревания охлаждающей жидкости в двигателе на его выходе (место установки датчика температуры охлаждающей жидкости для DME и индикатора на комбинации приборов) в этой рабочей точке измеряется ок. 110 o C. Это и есть рабочая температура двигателя, при которой программируемый термостат начинает открываться без управляющего воздействия. В случае управляющего воздействия ЭБУ системы DME подает питание (12В) на встроенный в термостат обогревательный элемент. Благодаря подогреву расширительного элемента термостат открывается при более низких температурах охлаждающей жидкости, чем это было-бы в случае без дополнительного подогрева, (диапазон регулирования термостатом: прим. 80 o C - 103 o C).


Туда вообще смело неуправляемый можно ставить от m60, ибо на m62 он механический, а напряжением управляется нагрев элемента, а не открытие термостата...
Это пишут и на наших форумах, и на зарубежных...Доверять или нет - ваше дело...

Вот Сергей умеет ломать стереотипы.
Всю жизнь учили, что форсированный двигатель имеет меньший ресурс, так как повышенные нагрузки, меньше запас прочности и т.д.
А тут раз и наоборот все оказывается :-D

дык, привет от мотористов BMW Motorsport

Катался на M3 E46 с S54, могу сказать только одно - это надо попробовать, а один звук чего стоит...

Сергей, продолжение будет?
И может темку в шапке закрепить. Интересная.

Сергей, а по s63b44tu что можете сказать хорошего? Так же актуален вопрос по маслу для этого двигателя, можно ли в него заливать wrx?

Все тоже самое, что с N, кроме оптимального теплового режима работы. До 100.000 км в Москве они даже доживают вполне.
Я бы сказал, что на 30% лучше N.

Я был у вас в апреле на эндоскопии n62, синяя 650, по вашей рекомендации залил ксенум wrx, спасибо, впечатления замечательные, пропали легкие потрясывания на холостых, прогретый двигатель стал абсолютно бесшумным. Можно ли это масло в м5 f10 заливать? Пробег 4 тыс, расхода масла нету, смущает вязкость 7,5w, в тисе s63 отсутствует, сертифицированность масла не проверить, написал письмо в авилон своему приемщику, сославшись на допуски о возможности на гарантии использовать это масло, жду ответа.

Так же подскажите по использовании системы старт-стоп, что лучше стоять на холостых или мучать машину заглох/завелся?

1.Привет, тоже самое рекомендую. Вязкость смущать не должна.
2.Я не сравнивал, но меня старт-стоп дико бесит.

Здравствуйте, что можете сказать про мотор S65B40 , как они ходят и какое масло для этих моторов вы рекомендуете ?

что вы скажете про мотор м3 е90? (8цил 4л 420сил) что у него с ресурсом?:

Интересно бы послушать подобное резюме про S62. Спасибо.

  • 1
?

Log in