bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Страшная тайна зоны евро
bmwservice
пачки-Евро
Журналист, как известно, не только знает ничего обо всем, но и знает все ни о чем. Это, увы, чаще всего именно так.

Но есть категория источников информации, которая может оказаться гораздо опаснее - узкий специалист в смежной области, пребывающий для зрителя "в авторитете".
Самое страшное происходит, когда они встречаются и несут истину в массы...

Я уже, кстати, мимоходом высказывался по этой теме, но пора бы закрыть вопрос "с картинками".

Картинка: требования к выхлопу бензиновых легковых автомобилей в странах ЕС и у нас:

pic_euro

Ой, так вот оно чем эти "евро" отличаются друг от друга, а вы-то думали, правда?!

Давайте только не будем рассматривать уникальный класс "евро-1", которого никто толком не видел и на котором в таблице крестик с надгробия стоит.

Рассмотрим только разрыв в классах "евро-2" в сравнении с актуальным "евро-5" ("евро-6"), чтобы понять качественную разницу.
Грубо говоря, это сравнение качества выхлопа двигателя BMW M50, года так 1992, и двигателя типа BMW N20, года так 2012.

Округляем это четко в 20 лет разницы и смотрим на результаты "евризации" выхлопа...

Уверен, что обыватель представляет себе картину прогресса примерно следующим образом:

- Инженеры! Через год выбросы по нормам снижаются в два раза! Ваши следующие двигатели должны быть чище в два раза. За работу!
- Да какие проблемы... делов-то...

И так каждый год...

На самом деле, на месте второй строчки должно стоять "- Да вы что, охренели?!" - в лучшем случае... Просто потому, что нельзя просто так взять, да и снизить выбросы...

Очнитесь и перестаньте воображать аналогии между улучшающимися "евро" просто по запаху между выхлопом того же М50 и современного N20 на холостом ходу. Запах там действительно лучше, но причино-следственная связь совсем не такая прямая.

Хотите реально сделать это "в двое" - снижайте расход топлива "в двое". А пока, если быть честным, у нас что BMW E28 лохматого года со страшенным мотором М30 по городу кушала 15 литров, что мегасовременный BMW F01, с не менее страшенным мотором, - все те же 20... И никакой кривизны сравнения в этом нет - пуд перьев не легче пуда свинца. Как только иномарки бизнес-класса начнут в городском цикле укладываться не в 15-20,  а в 5-7 литров, можно будет праздновать всемирную победу инженерии над страшными бензиновыми выхлопами. А пока советую забыть. Надолго. Или же рассматривать дизельный двигатель, как фактически свершившуюся победу. Он реально немного чище и заметно экономичнее. Правда, победе этой лет эдак сто скоро исполнится.

Выхлоп, говорите, отличается? На холостом? Типа евро-5 "не пахнет"? А вы посмотрите где катализатор находится у BMW E34 и где у N20 той же. Также можно сравнить относительную эффективность (плотность) напыления каталитического слоя и число цилиндров - кто-то будет спорить, что у N20 на пару цилиндров меньше?

И что же делается в мировом масштабе, для достижения таких фантастических "евро требований", чтобы от пахнущего M50 прямиком к "чистому" выхлопу N20?

Напомню динамику изменения требований, которую легко проследить в таблице:

1.Выбросы по угарному газу (он, кстати, реально ядовит, но вообще не имеет запаха) за 20 лет ужесточены аж в 2,2 раза! Это крайне невеликое достижение во всех смыслах - CO отлично нейтрализуется каталитическим нейтрализатором и эффективность эта довольно легко масштабируется при помощи активного элемента катализатора - уевличением его площади и количества.

2.HC+NOx (углеводороды и окислы азота) в последующих евро "разорвали" на части и стали нормировать по-отдельности. Итого, за двадцать лет, совокупное снижение составило чуть более чем 3 раза. И оно также отлично нейтрализуется и масштабируется все теми же ухищрениями с элементом катализатора.

И что же было дополнительно ограничено в самых современных нормах? Да, добавили ограничения по летучей органике и твердым частицам в выхлопе. Но их вообще-то там ранее совсем не было - с потолка "норму" нарисовали, так что, простите, выявить качественный прогресс не представляется возможным. Типа, "коллеги, необходимо срочно предпринять все меры по снижению летучей органики в выхлопе двигателей". Вот прямо-таки и побежали сразу... Я, в общем, догадываюсь, что скоро фильтр дополнительный установят. На "бензиновую сажу".

Ситуация аналогична отсутствию холестерина... в растительном масле. Кто бы мог подумать, что в масле из растений нету животных жиров. Технологам поставили "задачу" и они ее также решили - теперь в растительном масле нет холестерина:
holest

И вот еще деликатес: сравниваем евро-5 и евро-6 для бензиновых моторов. Они отличаются чуть менее, чем ничем.

И что же мы имеем на практике? Из практических инженерных мер, предпринятых для соответствия "строжайшим" евро-нормам за последние двадцать лет?

Напомню:

1.Катализатор подтянут вплотную к камере сгорания и образует единую деталь - "катколлектор". Насколько возможно, увеличена эффективность напыления активного слоя и его фактический объем.
2.Контроль за точностью смесеобразования (это прямо связано с качеством нейтрализации) осуществляется при помощи постоянно работающего "широкополосного" датчика кислорода.
3.Система непосредственного впрыска также обеспечивает точное дозирование смеси и, кроме того, может работать в режиме послойного смесеобразования, экономя топливо - меньше топлива - меньше накопленных выбросов. Формально, бедная смесь более вредна, но выигрыш тут за счет количества сожженного топлива, скорее.
4.Механизмы переменных фаз газораспределения обеспечивают более эффективное сгорание смеси во всем диапазоне работы двигателя - снова экономия и экология.
5.Кнопки и системы типа "старт-стоп" - выключил двигатель - вообще нет выхлопа. Количественная экономия и экология.
6.Много еще всякой мелкой требухи, которая экономит топливо по чайной ложке - если рассмотреть современный двигатель пристально, то в каждой системе нечто такое есть.
7.Нельзя пройти мимо автоматических коробок передач - ступеней все больше, режим блокировки все постояннее - что действительно нельзя не похвалить в современных "гидроавтоматах", так это их прогресс, не в пример вариаторам, роботам, полу-роботам и прочей ереси, которые не менее экономичны, но почти всегда в ущерб пользователю.
8.Турбину и общий даунсайзинг тоже не забудем: очень удобно - всего 4-цилиндра работает на холостом, а в движении - турбина и воздух эффективнее в цилиндр заталкивает и едет как добрый 6-цилиндровник, со всеми вышеприведенными ухищрениями...

Давайте теперь итоги подведем, из прочитанного:

Вся экологическая гонка заключается в чрезвычайно изощренном подгоне "норм евро" под фактически доступные технологии и особенности испытательных циклов. Исходя из этих требований, происходит не оптимизация "физики" расхода топлива (типа массового выпуска автомобилей 800 кг и под капотом 0,9 литра микродвигатель), а создается иллюзия прогресса - более чистое сгорание никак не меньшего объема топлива у автомобиля средней массой около 1,5 тонн, мощностью под 250 л.с. Разумеется, за 20 лет технологии достаточно развились, чтобы превысить первоначальные заведомо нестрогие требования в два-три раза.

Тем более, с невозбранным читингом типа кнопки старт-стоп и аналогичного вида "улучшений" - многие из них достигаются невероятным изощрением, что крайне часто заканчивается установкой сверхэкологичной иномарки на чадящий дизелем эвакуатор. Про дымление сизым дымом какого-нибудь евро-5 BMW X6 на третьем-пятом году жизни вообще лучше промолчать. Как там с углеводородами, при этом, даже страшно представить.

Еще интереснее тот факт, что нормы эти абсолютные, а не относительные. Это фактическая норма выброса вредных веществ на пробеге. То есть, если укладывается супер-мощный двигатель с рабочим объемом 6 литров, типа BMW V12, то все остальные гарантированно уложатся просто потому, что кушают топлива меньше - топлива сгорело меньше - выбросов меньше. Реальные же цифры по выхлопу при сертификации никто не приводит, ограничиваются показателем-обманкой - выбросом углекислого газа, который вообще не нормируется. Нереальный прикол: фактические цифры выбросов конкретных автомобилей не публикуются нигде, а из них можно было бы делать конкретные выводы. Публикуются только ненормируемые никак выбросы CO2 - которые никак не отображают связи с остальными составляющими выхлопа.

Итого, мы не можем даже понять, норма евро-6 для современного автомобиля это много или мало? Может там еще запаса в 10 крат, для среднестатистической иномарки?

А вообще, вот простое правило: армейские нормы по стрельбе никогда не станут олимпийскими. Потому что в армии служат все, а на олимпиаду ездят единицы. Раз норма по выбросам общемировая, то порог ее отодвинут ровно на столько, чтобы все долго еще были довольны и с запасом. А раз нужно это всем, то и ориентир у норм - на всех, а не у всех - на нормы. Никому не нужно в общеобразовательной школе проводить контрольную на уровне физмат лицея. Это первое.

Ну и второе: эти "нормы", если посмотреть пристальнее, не только не строги, но еще и примитивны - ограничивается именно то, что хорошо и успешно нейтрализуется - а это всего лишь пресловутые CO/CH и (сопряженно) - NOx. Никаких чудес. Зри в корень и не думай, что "евро-2" от "евро-6" отличаются друг от друга также, как школьный норматив по прыжкам в длину от Олимпийского рекорда. Это в лучшем случае - значок ГТО, а совсем не медаль, даже бронзовая.

Теперь о "евро" бензинах. Давайте так - про "евровость" топлива написано достаточно много и без меня, но писать там, по-сути, не о чем совсем...

Пишу главное: чем евровее топливо, тем заметно меньше содержание СЕРЫ и совсем немного у старших классов поприжали бензол и ароматику (чаще всего, в ущерб калорийности сгорания - мощности двигателя).

Подробнее все цифры видны тут. Думаю понятно, кстати,  что не ужали бы серу в топливе в старших классах, не было бы возможности ограничить "твердые частицы" в выхлопе евро-5/6?!

Самое важное заключается в том, что для любого двигателя классы топлива "евро" с 3 по 5 практически ничем не отличимы, да и про "евро-2" я бы еще усомнился, есть ли там вред от 500 ppm серы и где ее можно столько вообще найти (по верхней границе нормы).

И еще, очень важно: с 1 января 2014 года, у нас только топливо "класса-4". Хотя на сетевых заправках уже и евро-4 фиг найдешь - только евро 5 продают уж года так три, начиная с "Лукойла-98".

Постановление Правительства РФ от 12 октября 2005 г. N 609​ Об утверждении технического регламента "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ"​ (с изменениями от 27 ноября 2006 г., 26 ноября 2009 г., 8 декабря 2010г.)
И его пункту №14:
14. Введение в действие технических нормативов выбросов в отношении автомобильной техники, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, и двигателей внутреннего сгорания осуществляется в следующие сроки:
а) экологического класса 2 - с даты вступления в силу настоящего регламента;
б) экологического класса 3 - с 1 января 2008 г.;
в) экологического класса 4 - с 1 января 2010 г.;
г) экологического класса 5 - с 1 января 2014 г.


А теперь самое главное: "евро" в бензине (класс бензина) имеет такое же отношение к "евро" в выхлопе, как к евро-ремонту и евро-финалу.

А вот ниже следует иллюстрация на тему "собрание заблуждений" о бензине, созданная руками журналистов и опытных лаборантов. В которой нету ни единой правдивой информации, кроме того, что исследованный по "многочисленным жалобам автомобилистов" бензин оказался полностью кондиционным. Ох уж эти "жалобщики-автомобилисты"...

Хотя какой уж с них спрос, дальше-то самое любопытное начинается, слово берут профессионалы лабораторий: во второй-третьей части подробно пересказаны несколько невероятных мифов о "лаке внутри двигателя из-за высокого фактического содержания смол", рассказано про "экологический класс техники" и связи евро-топлива(!) с евро-классом(!) автомобиля, но переврать умудрились дважды - наш третий класс это еще и "не есть стандарт евро три". А что же, интересно? Cмешно слушать, что у нас могут быть иные "стандарты и требования" в топливам, при условии того, что они ездят на нашем топливе, а мы - на их машинах.

Запомните и передайте лаборантам: российский "экологический класс транспортного средства" в ПТС, это тоже самое, что их "евро" по выхлопу.
class
"Экологический класс топлива" в чеке на АЗС, это практически тоже самое, что европейский EN 227 в очередной редакции.
Предлагаю сравнить самостоятельно:
eurotoplivo_001

Кстати, многие наши ГОСТы это калька с европейских (германских) DIN. Сюрприз. И это уже не первый десяток лет. И ничего странного в этом нет.

Однако, если следить за объяснением на видео, то наш третий класс топлива, который, на самом деле, ни к селу ни к городу к ихнему экоклассу выхлопа, еще и не брат и не сват ихнему евро-классу топлива, в то время, как раз, когда все ровно наоборот. Вот такая полезная мысль у меня получилась. Но при пересказе вам я мог ее тоже переврать... ;)

Дальше также следует другое, что хорошо согласуется с тезисом о том, что повар - лучший гастроэндеролог, астролог - лучший астроном, а патологоанатом лучше всего разбирается в людях...

На самом деле, нужно было оставить всего два эпизода: момент взятия пробы и момент оглашения результатов. И все бы было ожидаемо хорошо, минуты так на полторы хронометража.
Но так как я обещал больше не троллить, на этом закончим и серьезно о топливе поговорим в следующих публикациях.

P.S.В статье, кстати, нет ни слова упрека к присутствующему на видео medved01
Очевидно, что тестирование инициировали с благими намерениями.






  • 1
"...если быть честным, у нас что BMW E28 лохматого года со страшенным мотором М30 по городу кушала 15 литров, что мегасовременный BMW F01, с не менее страшенным мотором, - все те же 20"


При этом сравнении, всё-таки, надо учитывать сильно возросшее энергопотребление и массу современного авто за счёт комфорта (подогрев и электрификация всего подряд, климат, мощная акустика и проч.).

Если всё это вычесть из современного авто до уровня аналога двадцатилетней давности, то сравнение будет корректным и, скорее всего, в пользу современного автомобиля.

А экологии от этого чем-то легче, что безопасность и комфорт передвижения возросли?)

Нет, конечно. Экологии стало легче от того, что двигатели стали меньше жрать и прибавка в безопасности и комфорте сохранила условный статус-кво каждого отдельного авто.

Что касается стандартов выхлопа, то их основной смысл - создать столько проблем производителям ДВС, чтобы они поскорее перешли к гибридам и электромобилям.

И вот тут-то атмосфера должна очиститься. Теоретически :)

Edited at 2014-02-10 11:45 am (UTC)

а электроэнергия получается экологически чистыми методами конечно же, даже атомные станции позакрывали, чтобы не пачкали, понимаешь. так что сжигаем экологически чистый мазут на ТЭС, и получаем электричество, а также развиваем экологически чистое производство аккумуляторов в горах китая, где никто не видит, а рядом утилизацию и переработку их же. и наступит экологическое счастье во всем мире, кроме тех областей китая, которые никто не видит.

Разумеется, с переходом на тотальную электротягу проблемы с производством и утилизацией токсичных материалов никуда не денутся. Но они будут гораздо меньше тех, что мы имеем сейчас. Особенно, в городах.

Электромобилям даже моторное масло не нужно :)

А при наличии в загородном имении комплекта "ветроустановка+солнечные панели" - не нужны и электрозаправки.

Как только массовый электромобиль гольф-класса обеспечит пробег на одной зарядке 400-500 км - ДВС умрёт :)

как только, так сразу.
а еще должна быть инфраструктура для зарядки, и вменяемое время этой самой зарядки, и отлаженная установка\снятие\утилизация аккумуляторов, ведь они будут жить меньше чем авто. и энергии должно хватать, видел расчет "к носу", получается, чтобы перевести весь автопарк на электротягу в масштабах европы, надо практически удвоить производство электроэнергии. потом бороться с суточными перекосами в потреблении, это не топливо, в резервуаре не подержишь. ветряки и солнечные батареи не натыкаешь в нужном количестве, производство солнечных батарей загрязнение то еще, а эффективность их в средних и высоких широтах очень сомнительна. насколько знаю, опять же, в европах всеми этими штуками пользуются только там, где государство дотирует их использование, без дотаций условный экологический киловатт\час дороже поставляемого по проводам.

безусловно. у электромобилей однозначно есть будущее, но есть и куча проблем. но они решаются, так что светлое электрическое будущее настанет.
про загородное имение, это вы хорошо написали, не знаю как у европейцев с этим, но в странах снг имений гораздо меньше, чем владельцев авто гольф-класса, и пересекаются эти множества слабо. поэтому шарообразный владелец гольфа в вакууме не сможет пользоваться ветряком и батареями, ему нужна практически ежедневная зарядка

Edited at 2014-02-11 10:22 am (UTC)

Ага, как только так сразу

Закусывать надо! Соотношение затрат на получение энергии и ее непосредственный выход у ветра-солнца вообще ниже плинтуса. Даже в идеальных условиях он не намного превышает единицу (а нужно не меньше 10-15). А как страдает экология при производстве батарей или ветряков, то ни одному автодвигателю не снилось.
Это еще нужно учесть очень вредные в производстве, дорогие и громоздкие аккумуляторы с очень маленькой емкостью. С отдельно жесткой статьей их утилизации.
Окупаемость такого проекта без госсубсидий просто нереальна (а с ними глубоко убыточна для государства).

Чисто теоретически, КПД у газотурбинной электростанции выше любого гражданского ДВС (в районе 60-70% на самых современных). Но средства доставки до потребителя (ЛЭП) и средства хранения (несовершенные батареи) всю идею сводят на нет.


Re: Ага, как только так сразу

Цифры были бы убедительнее, но вместо них - истерика.

=А как страдает экология при производстве батарей или ветряков, то ни одному автодвигателю не снилось.=

ДА НУ? :))

Re: Ага, как только так сразу

Уже за 30.Что то вы проспали.
И интересно как страдает экология , напишите. Да и аккумуляторы в сетевых ветряках конечно есть но примерно как для мобилок (которых больше , чем ветряков)

поскорее перешли к гибридам и электромобилям

>>Что касается стандартов выхлопа, то их основной смысл - создать столько проблем производителям ДВС, чтобы они >>скорее перешли к гибридам и электромобилям.
"Основной смысл" всех программ "GO GREEN" - заработать денег! Убить конкурентов стандартами, подготовленными самими автогигантами. Всех восхищают "зеленые" ветряки в Европе, а вы знаете, как эта программа работает? Хозяин ветряка получает двойной тариф за выработанные Kwt, а разницу раскидывают на жителей страны делая "зеленую" надбавку на стоимость электричества. У нас например с апреля тариф из-за зеленой надбавки должен вырасти на 40% !!! Теперь я вынужден существенно повысить свою деловую активность и, соответственно, интенсивность движения на авто, чтобы оставаться на плаву. А как вы думаете экология от этого сильно выиграет? Вся забота об окружающей среде - это миф культивируемый Западными маркетологами, к сожалению это так.

Re: поскорее перешли к гибридам и электромобилям

"Основной смысл" всех программ "GO GREEN" - заработать денег!

И денег заработать - тоже. Кстати, здесь все претензии к акционерам корпораций.

"У нас например с апреля тариф из-за зеленой надбавки должен вырасти на 40% !!!"

В какой стране, если не секрет? И нельзя ли в этой стране поставить у/в дома(-е) альтернативный источник электроэнергии? Дабы существенно не повышать свою деловую активность.


Re: поскорее перешли к гибридам и электромобилям

http://rus.delfi.lv/news/daily/latvia/elektroenergiya-dlya-latvijcev-rezko-podorozhaet.d?id=43417153
Эта тенденция во всей Европе, так что страна значения не имеет, "зеленые надбавки" везде присутсвуют.
Другой пример убийственной политики "GO GREEN" - современный автомобиль:
- расход топлива не уменьшился, а иногда и стал больше
- ресурс сильно сократился
- количество вредных выбросов, едва заметно, но уменьшилось
Чтобы заработать на содержание современного автомобиля, атмосферу придется загадить изрядно, прибавь сюда еще рост всякого рода "Экологических Налогов" и получишь совсем неприглядную картину. Ну и не забываем какой вклад в экологию вносит утилизация устаревшей машины и ее компонентов! Самый старый смердящий автомобиль за всю жизнь так не испоганит атмосферу, как производство, эксплуатация и утилизация современного авто.
Самые благоприятные для экологии дни это выходные, когда все сидят дома и никуда не едут, но такой расклад совершенно не соответствует требованиям современной Европейской экономики. "GO GREEN" - это развод со всех сторон, как на это не смотри.
Звучит конечно странно, но, к сожалению, это так.


Ну тогда вычтите из современного автомобиля еще и снижение массы изза использования новых материалов - всех этих алюминиев, пластиков, карбонов и прочего, в итоге увидим что то на то и приходится

Такое древнее видео откопал :)

Чесна ничо не искал) Ютуб сам выдает, учитывая мои "интересы"))) Виш как цепануло)

подпишусь под "читерством" и подгонкой под циклы

хорошо про углеводороды в масляно-сизом выхлопе корча со спаленными кольцами

с дизелями только все сложнее немного

(Deleted comment)
а шо буит, если поставить кат на авто с исправным двигателем 30-40 летней давности?

где-то 30-40 тыров зря потраченных денег )))

"Кат" на карбюраторах

Для своей эффективной работы нейтрализатор требует точной дозировки смеси. Топливные системы, господствующие 30-40 лет назад, такой точностью не обладали. Поэтому эффективность нейтрализатора была не высокой.
И тем не менее существовали модели типа карбюратор плюс нейтрализатор. Даже на ВАЗах в 80-х гг.
И именно растущие вместе с автопарком экологические требования и явились основной причиной фундаментального изменения принципов устройства топливной системы - перехода от карбюраторного питания к электронноуправляемому впрыску с обратной связью.

Re: "Кат" на карбюраторах

Я себе даже под капот такой карб городил давным-давно. Солекс 21083-62. С полуавтоматом подсоса и дополнительным электромагнитным клапаном, управляемым по сигналам с лямбды. Работало это чудовище отлично, но машина бензина стала жрать больше. Оно и понятно, так как изначально для работы катализатора такое чудовище придумано было, а катализатор нормально работает только в очень узком диапазоне состава отработанных газов. Потому, ездят наши машины почти постоянно на смеси в соотношении бензин/воздух 1/14.7, в то время как на карбюратор можно было, без потери характеристик, ездить и на очень обеденной смеси (подбирать дилеры и настраивать карб, правда, было муторно)

извините за недоученный т9.

* (подбирать жиклеры и настраивать...


1. Евро-6 по уровню технических решений - заметно сложнее Евро-5.
Там уже комбинируются 2 типа систем нейтрализации: EGR+SCR
А все что до Евро-3 включительно, решается рабочим процессом.

2. Основной упор сделан на PM и NOx, т.к. именно эти вещества наиболее вредны для человека и окружающей среды.

3. Экологический класс - 4 это совокупность экологических норм, куда входит и Евро4.
Туда так же входят и R96-02, которые применяются для полноприводной автомобильной грузовой техники N3G, но достигаются только рабочим процессом и гораздо больше похожи на Евро3.
Плюс нормы Tier, применяемые для off-road техники( тракторы, грейдеры и т.д.)

4. Что-то еще хотел сказать вчера, но сегодня уже забыл что именно.

кстати в германии налог с авто берут не по мощности. а по выбросу СО2 на километр пути, вот для этого у всех немецких машин есть этот пункт в характеристиках.

Аналогично в Британии, Франции, думаю, много ещё где.в Европе.

В автосалонах машины стоят с такими табличками:


Edited at 2014-02-13 08:33 pm (UTC)

ага, точно, видел такое !

Ага, примечательно)

  • 1
?

Log in