bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Nедоработали... ремонт двигателя BMW N63 rev. 2.01
bmwservice
            Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком, снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли целых 408 л.с., но с несколько поджатого объема в 4,4 л.

Можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает и в трубу, а также что-то около того рассеивается в системе охлаждения... Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого многострадального мотора.

Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой "грелки" может достигать и 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Сам моторный отсек, к тому же, крайне тесный.

Начнем:

0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он, собственно, и попадает в ремонт на "московском" пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения - расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода - маслосъемные колпачки (редко), забитый маслодренаж колец (чаще), севшие компрессионные кольца (почти всегда) и так далее. Все это многократно здесь изложено и объяснено. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.

1.Форсированный и изрядно "дожатый" битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Сами болты при этом практически неотличимы от новых - геометрия остается заводской. Смысла менять их "по технологии" практически нет. Это условие вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна - вроде бы как новая затяжка должна быть только на новых болтах... лучше посмотрите, как часть резьбы блока вылезает вместе с болтом Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но "наддутая" на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках.
Единственный выход - усиленная резьбовая вставка.
IMAG0914

2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров (3-4/7-8) превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные - несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.... (На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52... (новые/старые))
IMAG0133
что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ....
IMAG0870

3.Пьезофорсунки производства SIEMENS, с момента выпуска обновлялись уже четыре(!) раза только по заводскому номеру. В среднем - раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы - веротяной неконтролируемой утечки, приводящей к т.н. в обиходе "гидроудару" - в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет шатуны...

Проблема веротяна после длительного простоя без движения, или же длительного снятия давления с системы питания. Например, это почти гарантированно происходит при капремонте, или даже среднем ремонте, когда топливная магистраль отсоединятся на длительное время...  После повторной установки, форсунки начинают "переливать" в непредсказуемом алгоритме в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки (что в последних моделях ожидаемо сделала и BMW).
Подробнее про эту проблему написано тут. Настоятельная рекомендация - профилактическая замена всего комплекта на актуальную модель.

Согласно каталогу, в автомобиль BMW X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная со 138-й "заводской" ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по отзыву на BMW 335i с двигателем N54, связанному с пропусками воспламенения в цилиндрах . Обратите внимание, что "138-я" форсунка в последней модификации, это заводская 138-07 - вероятно седьмая(!) попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой ревизии 138-01:
138_first

Читаем в тексте ранее приведенного бюллетеня времен отзывной кампании:

"Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed..." - замене подлежали ревизии от 01 до 07, включительно.

Такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции - кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию, я просто молчу и даже фотографии не опубликую. Хотя, ладно, опубликую: чтобы можно было рассмотреть, что ее также пытались довести до ума не менее 10 (десяти) раз:

317_old
К чему я все это: если вы нашли 138-XX форсунки - у вас призрачные шансы поменять их бесплатно. Но шансов найти их не так много и авто должно быть реально старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена 7 января 2008 года) - 138-06:
138-06

Вот последняя, 138-07, читаемая дата - 28 июля 2008:
138-07

теперь, переходим к самом интересному, "гидроударная модификация" - это всяко покруче будет, чем ошибки по цилиндрам:
13 53 7 625 714 по BMW

Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:
IMAG1078
Повторяю - эти ревизии, самые "протечные". Если вы эксплуатируете форсунки в интервале
от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные.


на фото видно, что современные форсунки отличаются даже корпусом:

IMAG1082

Следующая модель, по оригиналу - 13 53 7 585 261
261-09
Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации...

Следующий номер по оригиналу BMW 13 53 8 616 079 - 261-11:
261-11

Если вы думаете, что раз не так давно приобрели (заменили) совершенно свежий номер в коробочке 13 53 8 616 079,
то на этом все закончилось? То есть, форсунки 261-11 это вроде бы как самый совершенный и безглючный экземпляр, обновлений не будет?!
079

Как бы не так, вот вам эксклюзивчик - 261-12 калибровка:
IMAG1084

Факт: форсунки последних ревизий не встают в один ряд с более ранними, даже исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций,
о чем даже выпущен документ PuMa:

"С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда. Смешанная установка "старых" и "новых" пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. "

Итого, Siemens-VDO выпускает уже веротяно 16(!) ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода. А если считать со времен BMW 335i - то ревизия уже перевалила за 25 - двадцать пять попыток сделать надежную форсунку.

Достаточно редкая ситуация: пьезофорсунка уже течет, но объем утечки сравнительно мал.
Авто в шаге до аварийной ситуации. Текла бы чуть больше, был бы капремонт по причине "гидроудара".

4.Свечи зажигания - это первая модель двигателя BMW, с тремя(!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где хрупкую свечку производства BOSCH реально "сдувает".
Ну на самом деле, конечно, не сдувает, а "замыкает" высоким давлением - пропуски могут давать даже совершенно новые свечи из "коробки". Именно поэтому, для ///M моторов BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.

Настоятельная рекомендация: свечи "///М" серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии...
bsch_tip

5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация  - замена на актуальную модель ТНВД. На момент 2016 года, стоимость насоса по акции отзыва снижена в 10 раз относительно розницы!
tnvd

6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме. Вопрос, надолго ли хватит... Проще поменять сразу.
vanos

7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства. Однако, с течением времени и износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), с него иногда срывает пластиковый защитный колпак, который постоянно вываривается в масле... Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ... Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник... Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи... Настоятельная рекомендация - замена.
IMAG0010

Причина, почему срывает крышку - удар в момент холодного старта. У вытекающего VANOS "на холодную" разбегаются валы,
что хорошо видно на видео:

Слетевшую крышку, в данном случае, затянуло под муфту:
IMAG1691

Результат:
IMAG1695

Новые VANOS имеют адаптации чаще всего в пределах всего одного градуса:
Screenshot_2014-09-14-17-11-39

Неисправные же начинают "течь" и стучать "на холодную" уже после 3 градусов (первый выпускной,
например, стучит).

А в городе немало автомобилей с адаптациями не только в 2-3, но в 6-8 градусов....
Screenshot_2014-09-11-18-59-40

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ...
IMAG0012

Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник...
IMAG0016
Кстати, про маслонасос: в игре уже третья ревизия этого важного устройства. Рекомендую при ремонте установить новый образец.

Вот как раз то место, откуда он черпает "самое лучшее в мире масло", "со всеми допусками BMW", "разработанное специалистами специально для этого двигателя".

И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки... И это еще не самый страшный случай...
IMAG0909

8.И еще про насосы: распространенная проблема - течь насоса охлаждения наддувочного воздуха.  Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально "ссыхается", начинает подкапывать... Просто потому, что "ссыхаются" неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.
Рекомендация: принудительная замена.
pump
9.И вот еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку, так сказать. С какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин?! BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником.  Умирает он или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если по каким-то причинам хватанет воздух, то долго будет пугать владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Особенно заметно - после выключения зажигания.
Рекомендация: принудительная замена.
raskoriaka

10.Рекомендация из практики - переборка генератора после пробега 50-60 ткм, хотя бы по поводу фактического износа щеток и подшипника.
tabl
11."Педаль газа, электронная". В игре уже тринадцатая ревизия за 13 лет. Может без предпреждения отказать. Рекомендация - профилактическая замена.
pedal

12.После 5-6 лет эксплуатации турбина теряет берега радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус... За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Об этом (о причинах) отдельно расскажу ниже. Живых (сухих) турбин после 40-50 ткм по Москве не попадалось. Рекомендация - замена или ремонт.
IMAG1027

Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:
IMAG0017

У N63, напомню, турбины расположены в развале блока. Что со всех сторон (в буквальном смысле) является очень "технологичным" решением.

Убедимся же в очень плотной и эффективной компоновке: в ограниченном пространстве находятся единовременно
два выпускных коллектора, катализаторы и пара турбин (на фото - демонтированы):
IMAG1543
По сути, это металлическая грелка мощностью до 300 кВт.

Напомню, что точка кипения моторных масел находится в районе 280 градусов Цельсия.

Вот нормальная температура в области развала, при работе двигателя на холостом ходу:
IMAG1539

Вот обычная температура в области развала, после кратковременной поездки:
IMAG1547

Тепловизором получается вот так: красные пятна это где шкалит чувствительность сенсора. Там далеко за 300. Это кусок экрана коллектора и
два пятнышка - прорези под площадки
для лямбда-зондов. Эта "грелка" прямо над головами и колпачками.
FLIR0005

Там же, в развале, находятся и тонкостенные металлические трубки маслоснабжения турбин. Вот так выглядит трубка дренажа турбины,
от которой до выпускного коллектора всего несколько сантиметров:
drop
Живут они буквально пару-тройку сезонов до вероятного заклинивания турбины.

Внутри трубка (все трубки) иногда выглядит примерно вот так:
IMAG1550

Если вы не поменяли все трубки масляного снабжения турбин, то новые турбины будут работать фактически "насухо" - жить им недолго. Менять турбину, не устранив
причину масляного голодания - бесполезно.

13.Еще одно слабое место BMW X6 - электромеханические дроссели. На пробеге около 50-60 ткм они могут начать подклинивать. При заклинивании на малом ходу, двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме клеммы АКБ, аварийный режим. Хороший предвестник аварийного состояния дросселя - нервная работа двигателя при прогреве (но не следует путать эту дрожь с проблемами с форсунками. Если вы уже поменяли форсунки на новый образец, а двигатель все равно дрожит при прогреве - дело, вероятно, в дросселе и он скоро откажет).
drossel

14.Актуальная проблема многих горячих моторов и, в особенности, BMW N63: рассыхающиеся вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. А также некоторые пластиковые компоненты и арматура - все, что постоянно соприкасается с высокой температурой.

Стоит, например, оставить автомобиль без движения в течение длительного времени и они могут внепланово напомнить о себе протечкой или негерметичностью...


Все патрубки перечислить просто невозможно. Самые известные из них - трубки системы вентиляции. Они сделаны из очень тонкого пластика - рассыхаются и крошатся. При любых работах с ДВС лучше их менять как расходник на 2-3 года эксплуатации. А еще лучше - возить их как запаску. Если у вас до сих пор стоят трубки старого образца (до 2012 года) имеет смысл немедленно их заменить.

patrub

Когда же лопаются (теряют герметичность) нижние патрубки вентиляции, давление в коллекторе начинает прыгать до атмосферного:
Screenshot_2014-10-01-13-59-17
Их также рекомендую менять...

15.Крайне рекомендованы к профилактической замене часто отказывающие редукционные клапана турбин:

Старого образца:
boost

нового образца:
new_valve


...применяемый пластик часто не выдерживает длительных высоких температур, растрескивается и крошится буквально от руки...
IMAG1060

Напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) еще и давление до 2 атм,
что вполне вероятно в жаркую погоду...
IMAG1080

16.Требуют внимания датчики давления и температуры во впускных магистралях. Их по два на каждую сторону: всего четыре штуки.
32816
517777
У проблемных двигателей, с постоянным расходом масла и высоким давлением картерных газов, их постоянно этим маслом и заливает - мокрый датчик нормально не работает.
IMAG1156
По обоим датчикам уже были замены - лучше сразу установить датчик нового образца.

17.Маленькая и очень важная деталь - звездочка привода цепи. За пару-тройку лет у нее иногда съедает "зубья", сравните с нижней, исправной:
IMAG1561
Цепь, разумеется, тоже лучше установить новую...

18.К этому мотору безусловно относится статья про проблемы с шатунными вкладышами. Эту статью нужно прочитать.
Коленвал уже менялся производителем один раз, так что с сезона 2011 года идет новая модель:


19.Кроме того, тоже самое касается поршневой группы. Замена поршней также производилась вот по этой причине.
Новая поршневая идет с 2011 года:
pist_new

P.S. Результат длительного расхода масла - залежи золы в цилиндрах. И очень интересный случай из практики.
IMAG0893

  • 1
Меня тоже. Но от VAG. Есть пока еще они. но он да.."не современный".
95 тыс пробега. Сегодня у нас -31. Завелся на 3-ей секунде.

105 тыщ, -25, с пол-оборота :)

-25 это не -31. Это не просто 6 градусов разности температур, это качественная разница.
-25 как правило заводится любая исправная машина без проблем. В моем случае -25 я и не обращаю внимания на процедуру запуска. А вот если ниже -30, то тут в моем случае пришлось готовиться. Ибо штатный аккумулятор Фабии 51 Ah не давал уверенности в том, что машинка заведется после морозной ночи при температуре -30. Если аккумулятор выносить из дома, то проблем нет. Но это лишний геморой. Поэтому штатный аккумулятор после 4 лет (он исправный вполне) был замене на Varta Siver Dinamic D15 62-Ah (620А). Это и позволило уверенно заводит машинку и дальше. Минимально термометр показывал -34 утром. По дороге на работу было до -39.5 Так же и после выходных заводится без проблем.
Но -25 и -31..это не одно и тоже.

Edited at 2014-02-04 09:59 am (UTC)

  • 1
?

Log in