bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Nедоработали... ремонт двигателя BMW N63 rev. 2.01
bmwservice
            Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком, снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли целых 408 л.с., но с несколько поджатого объема в 4,4 л.

Можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает и в трубу, а также что-то около того рассеивается в системе охлаждения... Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого многострадального мотора.

Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой "грелки" может достигать и 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Сам моторный отсек, к тому же, крайне тесный.

Начнем:

0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он, собственно, и попадает в ремонт на "московском" пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения - расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода - маслосъемные колпачки (редко), забитый маслодренаж колец (чаще), севшие компрессионные кольца (почти всегда) и так далее. Все это многократно здесь изложено и объяснено. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.

1.Форсированный и изрядно "дожатый" битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Сами болты при этом практически неотличимы от новых - геометрия остается заводской. Смысла менять их "по технологии" практически нет. Это условие вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна - вроде бы как новая затяжка должна быть только на новых болтах... лучше посмотрите, как часть резьбы блока вылезает вместе с болтом Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но "наддутая" на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках.
Единственный выход - усиленная резьбовая вставка.
IMAG0914

2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров (3-4/7-8) превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные - несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.... (На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52... (новые/старые))
IMAG0133
что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ....
IMAG0870

3.Пьезофорсунки производства SIEMENS, с момента выпуска обновлялись уже четыре(!) раза только по заводскому номеру. В среднем - раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы - веротяной неконтролируемой утечки, приводящей к т.н. в обиходе "гидроудару" - в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет шатуны...

Проблема веротяна после длительного простоя без движения, или же длительного снятия давления с системы питания. Например, это почти гарантированно происходит при капремонте, или даже среднем ремонте, когда топливная магистраль отсоединятся на длительное время...  После повторной установки, форсунки начинают "переливать" в непредсказуемом алгоритме в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки (что в последних моделях ожидаемо сделала и BMW).
Подробнее про эту проблему написано тут. Настоятельная рекомендация - профилактическая замена всего комплекта на актуальную модель.

Согласно каталогу, в автомобиль BMW X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная со 138-й "заводской" ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по отзыву на BMW 335i с двигателем N54, связанному с пропусками воспламенения в цилиндрах . Обратите внимание, что "138-я" форсунка в последней модификации, это заводская 138-07 - вероятно седьмая(!) попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой ревизии 138-01:
138_first

Читаем в тексте ранее приведенного бюллетеня времен отзывной кампании:

"Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed..." - замене подлежали ревизии от 01 до 07, включительно.

Такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции - кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию, я просто молчу и даже фотографии не опубликую. Хотя, ладно, опубликую: чтобы можно было рассмотреть, что ее также пытались довести до ума не менее 10 (десяти) раз:

317_old
К чему я все это: если вы нашли 138-XX форсунки - у вас призрачные шансы поменять их бесплатно. Но шансов найти их не так много и авто должно быть реально старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена 7 января 2008 года) - 138-06:
138-06

Вот последняя, 138-07, читаемая дата - 28 июля 2008:
138-07

теперь, переходим к самом интересному, "гидроударная модификация" - это всяко покруче будет, чем ошибки по цилиндрам:
13 53 7 625 714 по BMW

Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:
IMAG1078
Повторяю - эти ревизии, самые "протечные". Если вы эксплуатируете форсунки в интервале
от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные.


на фото видно, что современные форсунки отличаются даже корпусом:

IMAG1082

Следующая модель, по оригиналу - 13 53 7 585 261
261-09
Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации...

Следующий номер по оригиналу BMW 13 53 8 616 079 - 261-11:
261-11

Если вы думаете, что раз не так давно приобрели (заменили) совершенно свежий номер в коробочке 13 53 8 616 079,
то на этом все закончилось? То есть, форсунки 261-11 это вроде бы как самый совершенный и безглючный экземпляр, обновлений не будет?!
079

Как бы не так, вот вам эксклюзивчик - 261-12 калибровка:
IMAG1084

Факт: форсунки последних ревизий не встают в один ряд с более ранними, даже исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций,
о чем даже выпущен документ PuMa:

"С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда. Смешанная установка "старых" и "новых" пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. "

Итого, Siemens-VDO выпускает уже веротяно 16(!) ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода. А если считать со времен BMW 335i - то ревизия уже перевалила за 25 - двадцать пять попыток сделать надежную форсунку.

Достаточно редкая ситуация: пьезофорсунка уже течет, но объем утечки сравнительно мал.
Авто в шаге до аварийной ситуации. Текла бы чуть больше, был бы капремонт по причине "гидроудара".

4.Свечи зажигания - это первая модель двигателя BMW, с тремя(!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где хрупкую свечку производства BOSCH реально "сдувает".
Ну на самом деле, конечно, не сдувает, а "замыкает" высоким давлением - пропуски могут давать даже совершенно новые свечи из "коробки". Именно поэтому, для ///M моторов BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.

Настоятельная рекомендация: свечи "///М" серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии...
bsch_tip

5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация  - замена на актуальную модель ТНВД. На момент 2016 года, стоимость насоса по акции отзыва снижена в 10 раз относительно розницы!
tnvd

6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме. Вопрос, надолго ли хватит... Проще поменять сразу.
vanos

7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства. Однако, с течением времени и износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), с него иногда срывает пластиковый защитный колпак, который постоянно вываривается в масле... Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ... Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник... Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи... Настоятельная рекомендация - замена.
IMAG0010

Причина, почему срывает крышку - удар в момент холодного старта. У вытекающего VANOS "на холодную" разбегаются валы,
что хорошо видно на видео:

Слетевшую крышку, в данном случае, затянуло под муфту:
IMAG1691

Результат:
IMAG1695

Новые VANOS имеют адаптации чаще всего в пределах всего одного градуса:
Screenshot_2014-09-14-17-11-39

Неисправные же начинают "течь" и стучать "на холодную" уже после 3 градусов (первый выпускной,
например, стучит).

А в городе немало автомобилей с адаптациями не только в 2-3, но в 6-8 градусов....
Screenshot_2014-09-11-18-59-40

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ...
IMAG0012

Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник...
IMAG0016
Кстати, про маслонасос: в игре уже третья ревизия этого важного устройства. Рекомендую при ремонте установить новый образец.

Вот как раз то место, откуда он черпает "самое лучшее в мире масло", "со всеми допусками BMW", "разработанное специалистами специально для этого двигателя".

И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки... И это еще не самый страшный случай...
IMAG0909

8.И еще про насосы: распространенная проблема - течь насоса охлаждения наддувочного воздуха.  Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально "ссыхается", начинает подкапывать... Просто потому, что "ссыхаются" неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.
Рекомендация: принудительная замена.
pump
9.И вот еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку, так сказать. С какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин?! BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником.  Умирает он или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если по каким-то причинам хватанет воздух, то долго будет пугать владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Особенно заметно - после выключения зажигания.
Рекомендация: принудительная замена.
raskoriaka

10.Рекомендация из практики - переборка генератора после пробега 50-60 ткм, хотя бы по поводу фактического износа щеток и подшипника.
tabl
11."Педаль газа, электронная". В игре уже тринадцатая ревизия за 13 лет. Может без предпреждения отказать. Рекомендация - профилактическая замена.
pedal

12.После 5-6 лет эксплуатации турбина теряет берега радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус... За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Об этом (о причинах) отдельно расскажу ниже. Живых (сухих) турбин после 40-50 ткм по Москве не попадалось. Рекомендация - замена или ремонт.
IMAG1027

Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:
IMAG0017

У N63, напомню, турбины расположены в развале блока. Что со всех сторон (в буквальном смысле) является очень "технологичным" решением.

Убедимся же в очень плотной и эффективной компоновке: в ограниченном пространстве находятся единовременно
два выпускных коллектора, катализаторы и пара турбин (на фото - демонтированы):
IMAG1543
По сути, это металлическая грелка мощностью до 300 кВт.

Напомню, что точка кипения моторных масел находится в районе 280 градусов Цельсия.

Вот нормальная температура в области развала, при работе двигателя на холостом ходу:
IMAG1539

Вот обычная температура в области развала, после кратковременной поездки:
IMAG1547

Тепловизором получается вот так: красные пятна это где шкалит чувствительность сенсора. Там далеко за 300. Это кусок экрана коллектора и
два пятнышка - прорези под площадки
для лямбда-зондов. Эта "грелка" прямо над головами и колпачками.
FLIR0005

Там же, в развале, находятся и тонкостенные металлические трубки маслоснабжения турбин. Вот так выглядит трубка дренажа турбины,
от которой до выпускного коллектора всего несколько сантиметров:
drop
Живут они буквально пару-тройку сезонов до вероятного заклинивания турбины.

Внутри трубка (все трубки) иногда выглядит примерно вот так:
IMAG1550

Если вы не поменяли все трубки масляного снабжения турбин, то новые турбины будут работать фактически "насухо" - жить им недолго. Менять турбину, не устранив
причину масляного голодания - бесполезно.

13.Еще одно слабое место BMW X6 - электромеханические дроссели. На пробеге около 50-60 ткм они могут начать подклинивать. При заклинивании на малом ходу, двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме клеммы АКБ, аварийный режим. Хороший предвестник аварийного состояния дросселя - нервная работа двигателя при прогреве (но не следует путать эту дрожь с проблемами с форсунками. Если вы уже поменяли форсунки на новый образец, а двигатель все равно дрожит при прогреве - дело, вероятно, в дросселе и он скоро откажет).
drossel

14.Актуальная проблема многих горячих моторов и, в особенности, BMW N63: рассыхающиеся вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. А также некоторые пластиковые компоненты и арматура - все, что постоянно соприкасается с высокой температурой.

Стоит, например, оставить автомобиль без движения в течение длительного времени и они могут внепланово напомнить о себе протечкой или негерметичностью...


Все патрубки перечислить просто невозможно. Самые известные из них - трубки системы вентиляции. Они сделаны из очень тонкого пластика - рассыхаются и крошатся. При любых работах с ДВС лучше их менять как расходник на 2-3 года эксплуатации. А еще лучше - возить их как запаску. Если у вас до сих пор стоят трубки старого образца (до 2012 года) имеет смысл немедленно их заменить.

patrub

Когда же лопаются (теряют герметичность) нижние патрубки вентиляции, давление в коллекторе начинает прыгать до атмосферного:
Screenshot_2014-10-01-13-59-17
Их также рекомендую менять...

15.Крайне рекомендованы к профилактической замене часто отказывающие редукционные клапана турбин:

Старого образца:
boost

нового образца:
new_valve


...применяемый пластик часто не выдерживает длительных высоких температур, растрескивается и крошится буквально от руки...
IMAG1060

Напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) еще и давление до 2 атм,
что вполне вероятно в жаркую погоду...
IMAG1080

16.Требуют внимания датчики давления и температуры во впускных магистралях. Их по два на каждую сторону: всего четыре штуки.
32816
517777
У проблемных двигателей, с постоянным расходом масла и высоким давлением картерных газов, их постоянно этим маслом и заливает - мокрый датчик нормально не работает.
IMAG1156
По обоим датчикам уже были замены - лучше сразу установить датчик нового образца.

17.Маленькая и очень важная деталь - звездочка привода цепи. За пару-тройку лет у нее иногда съедает "зубья", сравните с нижней, исправной:
IMAG1561
Цепь, разумеется, тоже лучше установить новую...

18.К этому мотору безусловно относится статья про проблемы с шатунными вкладышами. Эту статью нужно прочитать.
Коленвал уже менялся производителем один раз, так что с сезона 2011 года идет новая модель:


19.Кроме того, тоже самое касается поршневой группы. Замена поршней также производилась вот по этой причине.
Новая поршневая идет с 2011 года:
pist_new

P.S. Результат длительного расхода масла - залежи золы в цилиндрах. И очень интересный случай из практики.
IMAG0893

Чудесный обзор, спасибо автору.
У меня на фоне подобных отчётов и уведенных современных поделок БМВ в разборе у мотористов появилась мысль о том, что среди инженеров-мотористов БМВ завелись представители ЛГБТ, которые совместно с представителями ЛГБТ от маркетологов решили перекроить былые традиции марки по-своему.
Очевидно старая гвардия инженеров из БМВ, которая создавала М50-52-54-57 ушла на покой или покинула сей мир, а благодаря завоеваниям современной геймократии мы имеем вышеописанное. Дальше будет только хуже, не просто так у них папа ушёл.

Очень интересно было почитать, продолжайте столь полезные статьи. По возможности не ограничивайтесь БМВ и ВАГ.

Из всего вышесказанного складывается мнение, что масло это лишь малая капля в море и кроме негативного влияния на сальники и кольца, особых хлопот не доставляет. Куда критичней инженерные просчёты в виде: форсунок, пластика и блока.

А что случилось с хоном на последней фотографии про маслянную труху и почему после гидроудара топливом гнёт клапана? Они же в закрытом положении.


Edited at 2014-01-30 06:08 am (UTC)

На алюсиловых блоках нету "хона" в привычном понятии, там иной маслоудерживающий слой, типа пористого. Его или вытравливают в силумине химией, или получают механобработкой иного типа.

Что касается клапанов - во время удара, часто перескакивает цепь, со всеми сопряженными последствиями.

Просим аналогичный обзор надежности этого двигателя.

Есть ли опыт изоляции катализатора термолентой? Можно снизить температуру подкапотного пространства если конечно там есть место.

Помолюсь на свой QG15DE и поеду на работу с утра.

согласен, у владельцев 10 летних ниссанов несколько другие проблемы)
и как он живет при 2,7 литрах заливочного объема масла.

А почему прогретый двигатель n63 громко стрекочет,как дизель?

на очень многих новых двигателях появляется такой звук, похоже стремление к экологии на холостых достигается похожими путями у разных машин... личное наблюдение

Это пиздец какой то.... у ВАГа примерно тоже самое.. китай отдыхает

У митсу по сравнению с бмв, вообще полный штиль.

Зато прёт как надо :) А не хочется геморроя - говорят на хёндай солярисе очень надёжное 1,6 атмо :)

К сожалению ,вынужден добавить к списку Сергея по"недоработкам" N63 проблему с вытягиванием цепей и ,как следствие, проблемы с изменением фаз ГРМ (корреляция) ,износ башмаков натяжителей и успокоителей цепей, износ зубьев ведущей шестерни КВ,вплоть до "перескакивания" цепей . Хотелось бы также отметить, что проблемы с вытягиванием цепи (цепей) , характерны также для моторов N52,N55,N62.В N55 также наличествует проблема обрыва стяжных болтов механизмов VANOS. Для N62 ,кроме того, примечателен обрыв цепи первого ряда (1-4 цилиндры).К слову, характерное лязганье при запуске и появление подобного звука на прогретом двигателе N63 в режиме принудительного холостого хода , как раз и являются признаками проблем с цепями.С уважением-практик со стажем с ОД СПб.

Про педаль акселератора жжете, никаких глобальных косяков в этом узле не отмечено. Редкие выходы из строя лечатся протиркой платы. По насосам охлаждения был косяк конечно, но он также не глобален, как правило требуется одна замена с заводского на новый, после этого повторных обращений не припомню-это можно отнести ко всем описанным вами дефектам. Даже по форсункам кажется одной заменой всегда решалось, правда всех сразу.
В целом по индустрии BMW по качеству где то в середине, но другое дело конечно какую сумму приходится выкладывать за этого середнячка ). Страшных TSB хватает и у митсубиши и у ниссана и у тойоты, про hyundai :"Приклейте пыльник амортизатора стекольным клеем, клей не включен в акцию, рекомендуется взять остатки клея в кузовном цеху " )))))

Ну в общем да, почти все я действительно придумал) Но, согласитесь, правдоподобно выглядит.)

P.S.А про педаль так и вообще - они ее от нечего делать все переделывают и переделывают. Взяли со склада, протерли спиртиком плату и новый номер наклеили.)

Edited at 2014-02-07 07:05 am (UTC)

бмв не умеет делать машины

буду ездить на ниссине :)

конкуренты не спят, вот и работают на коленке, спешат собирать сливки.

тут по БМВ еще от топтались:

http://finam.fm/archive-view/9708/

Ага) Но там иная тема)

спасибо, познавательно

Вот у япов красавчег мотор был 6G72TT.на ММС GTO в начале 90х сделали до си пох бегают V6TT

интересно, познавательно.То ли дело в молодости проблемы были. Достать крестовину и распредвал на на какую машину не скажу. Да и покрышки на авторынке купить по 120 р вместо 60 в магазине.

Охуеть.
И эта машина ведь стОит не 20 тыр, как старый жигуль.

У БМВ самая высокая наценка за бренд, около 3000-4000$.Самая низкая, как оказалось, у тойоты, в 10+ раза меньше)

N63 действительно мощный мотор, и это подтверждается ощущениями. Смею заметить, что подобные машины покупают новыми те,кому просто плевать на накладные расходы-поломки-стоимость ТО (ремонта,КАСКО,налогов и тд.), либо так же новыми покупают те, кому сделали офигенную скидку, бывают опции типа: не разбираюсь в машинах - купил что предложили. Остальные покупают дизеля. Причем по фиг с какой степенью форсировки (типа 3.0,3.5.,4.0, 5.0), так как рядная 6-ка дизель, на фоне остальных моторов БМВ, практически эталон по надежности. Это, в том числе, косвенно подтверждается бОльшей ликвидностью на вторичном рынке (тут, при покупке Б\У, у большинства людей в первую очередь на покупку дизеля влияет жадность - не платить большой налог, ну и бонусом маленький расход ДТ). Так как в мегаполисах вообще мощный мотор становится атавизмом, то уже то, что новый Х5 можно купить в переднеприводном исполнении и с моноприводом, ни у кого не вызывает удивление. Так что N63 - это хорошо пока новый и на гарантии, и на хрен не нужен с такими потенциальными проблемами на вторичном рынке.Дизель рулит.

> Смею заметить, что подобные машины покупают новыми те,кому просто плевать на накладные расходы-поломки-стоимость ТО

в очередной раз поправлю: на расходы (стоимость ТО, ремонтов и т.п.) - им действительно плевать, но не плевать на сам факт поломок!! Сколько бы ни было в кармане бабла - сами факты поломок не могут не расстраивать, и даже начинают просто бесить! Небольшое обсуждение этого вопроса уже состоялось несколькими комментами выше..

Интересно куда уйдут все эти машины, дорогие изначально и жутко проблемные впоследствии. б/у их уже не купят, постепенно дураки сойдут на нет. Под пресс? Жалко... :( Но ведь даже подарком я бы себе такое б/у говно не взял.

В связи с течью расширительного бачка, решил его поменять. В прошлом году менял крышку, её сняли с производства в июле 2013. Сейчас выпускают новую 17 11 7 639 021 (с января 2014), в описании к которой написано, что нельзя устанавливать на более старые авто. Т. е. получается как бы теперь нету крышек для меня. Что делать? Купить эту новую или старую (которой полгода) навернуть назад? Бачок сам по себе почему течь начинает?

Новую. Без проблем.

Непонятно с какой целью автор нагнетает ужаса, имеем дела с этими моторами с начала их выпуска, и за исключением выхода нескольких из строя по причине гидроудара (форсунки) и совсем несвоевременной замены масла, больше проблем нет. Колпачки и все прокладки меняем на пробеге за 150ткм (не Москва). Непонятно с какой целью автор преподносит свои умозаключения как аксиому, такая категоричность не позволяет судить о нем как о проффесионале. К примеру явная ошибка в разборе причин слета пластиковых крышек исполнительных узлов Vanos, странная рекомендация менять все без разбора ввиду выпуска новой ревизии детали. Да и BSD выжигает наверняка не генератор или датчик уровня масла, а сам автор или его криворукий механик (как это происходит извесно уже многим:) ). Вообщем автор смахивает на тролля а к ним у меня доверия нет...

Да не горячитесь вы так. Вас обязательно тоже кто-то прочитает. :)

А про педаль газа вообще уморил, за 5 лет работы заменили всего одну, и ту по причине механической поломки. Теперь я понимаю где автор высасывает свои умозаключения. Открывает ETK и если видит что номер детали сменился несколько раз, автоматически считает деталь недоработанной. Автору следует изучить как организован процесс разработки и производства на современных автозаводах, хотя бы из открытых источников.

Ну и молодцы. Горжусь вами)

Нафиг, у меня в 20-ти летнем форде таких проблем нет. Да 4,6, да 215л.с. Да, жрет 18х100. Ну и фиг с ним - знай бензин ведрами лей да масло раз в 5000 меняй.

N63B44 на нейтрале тяжело (медленно) набирает обороты

может в курсе кто, что это такое? Было сегодня пару раз! Сейчас вечером завел, прогрел до рабочей, набирает нормально. Что это было?

И кстати с открытым капотом есть отчетливый цокот форсунок, достаточно громкий.

Как узнать какие форсунки стоят, и был ли по ним рекол?

?

Log in