bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Двигатели BMW V8
bmwservice
M60

В начале 90-х BMW потребовался высокотехнологичный мотор для замены уже морально устаревшего М30, выглядевшего архаизмом в моделях нового поколения.  Флагманский V12 M70 фактически являлся полученным при помощи слияния пары блоков M20B25 - мотора достаточно примитивного, передавшего M70 многие конструктивные недостатки. Выпущенный в 1992 году М60 был действительно на пике моды: индивидуальные катушки зажигания, современная система вентиляции картера, четыре клапана на цилиндр, гидрокомпенсаторы... В общем - под стать недавно появившемуся М50, с поправкой на литраж, бОльшую мощность и... никасиловое покрытие - абсолютную новинку для массового автомобилестроения, пришедшую из авиации и автоспорта. Теоретически, гильза такого мотора почти вечная. Однако высокосернистые бензины рынков США и Англии, совместно со страховыми компаниями, быстро эту технологию дезавуировали. BMW массово поменяла блок на конкурирующий и алюсил - (который, кстати говоря, аналогом вообще не является). Идея никасилового покрытия - износостойкая гильза с хонингованием, алюсиловый же блок даже нежнее сухой чугунной гильзы. Масло в этому случае удерживается в пористом слое, полученном при помощи химического травления. Из интересных атрибутов этого мотора: мощная двурядная цепь. Полагаю, ее ресурс крайне высок, в любом случае, решение вдвойне надежное. Двигатель М60 изначально имеет достаточно высокую полку максимального момента (вспоминаем про недостатки DOHC в отсутствие систем изменяемого газораспределения) - около 4500 об/мин, что обуславливает заметно плохую тягу на низах. Распредвалы также настроены "на середину", что делает М60 едва ли не единственным двигателем BMW, который заметно потряхивает на холостом ходу (примерно 600 об/мин). Однако зачастую сильное потряхивание этого мотора обусловлено неухоженностью, что владельцы предпочитают списывать на конструктивный недостаток. Степень сжатия сравнительно невысока - около 10, что позволяет эффективно эксплуатировать мотор на 95-м бензине. M60 может быть относительно проблемен только в силу возраста - при условии прорыва КВКГ в моторах первого поколения - "клапан без дудки ("562")". В случае повреждения мембраны клапана, масло заливает преимущественно 8 цилиндр с очень быстрым коксованием и истиранием "мягких" (неазотированных) поршневых колец о крайне твердое никасиловое покрытие стенки цилиндра. Примечательно наличие трехлитровой модификации с цилиндрами объемом всего 0,375 л - удельный литраж непривычно мал для подобных конструкций.




Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:5/5.

M62/M62TU - основательно доработанный M60. Типичная работа над ошибками. Заметно облегчен клапанный механизм. Добавлен литраж. Установлена более совершенная программа управления. Ориентиры при модернизации - набирающая силу экология и топливная экономичность. Двигатель получил управляемый термостат с базовой точкой открытия в 105 градусов и рабочую температуру около 108-110 градусов в придачу (примерно градусов на 10 выше М60 в катализаторной версии и на 15(!) в бескатализаторной) . Предтеча "горячих" проблем двигателей `N`-серии. Проблемы с залеганием колец ожидаемы к среднестатистическому пробегу 150-180 ткм, что скорее сказывается на компрессии, нежели на расходе масла - кольца неплохо выполняют функцию даже при средней степени прилегания. К пробегу около 250-300 ткм расход масла заметно увеличивается из-за старения сальников клапанов.

В общем, является последним относительно "беспроблемным" в плане ресурса V-образником, особенно, если говорить о двигателе первого поколения (не TU). Версия TU обрела крайне полезный для этого мотора VANOS на впускном валу, что вкупе с электронным дросселем и более современной коробкой позволило распрощаться с проблемой провала на низах - BMW с таким двигателем и в таком сочетании уже очень бодро "едет снизу". VANOS потребует замены к пробегу 150-180 ткм. Заодно стоит заменить цепь и ее арматуру - цепь здесь она однорядная, а ее пластиковые успокоители изнашиваются, вызывая дрожь на холостом ходу. Кстати говоря, M62TU - первый V8 от BMW, работа на холостом ходу которого показательно стабильна. В реальности, несмотря на теорию, плавность хода превосходит рядные шестерки BMW всех видов. Неприятной особенностью для владельца M62 может стать генератор с водяным охлаждением, так как его демонтаж затруднен, а ремонтопригодность отсутствует. Впрочем, стоимость неоригинальной детали сейчас относительно невысока. Большинство экземпляров M62 даже в неблагоприятных условиях эксплуатации уверенно отходят 250-350 ткм, а после потребуют хорошего ремонта.

Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.


N62 

Двигатели BMW V8 нового поколения появились в 2002 году. Отличия от предшественников более чем заметны: привычное для N-серии сочетание Valvetronic и двойного VANOS. Двигатели действительно высокотехнологичные и резвые в откликах на педаль газа. Примечательны очень высоким ресурсом поршневых колец - обнаружены экземпляры с пробегами 150-180 ткм и номинальным состоянием ЦПГ - невиданное дело для других моторов N-серии. В то же время, иногда среди автомобилей с этим типом ДВС встречаются "персоналки" с длительными простоями в режиме холостого хода, у которых обнаруживается типичное для N-серии подлегание и износ колец средней степени (касается, разумеется, в основном кузова Е65). Однако, прогнозы по состоянию ЦПГ и обратимости в номинальное состояние в целом очень хорошие. Глобальная проблема и настоящая беда - сальники клапанов. Пробег более 100 ткм и возраст, что характернее, старше 4-5 лет - почти точная гарантия расхода масла до 1 л на 1000 ткм. Недымящая "семерка", "шестерка", или X5 с таким ДВС, скорее исключение, чем правило. Несмотря на высокую сложность, N62 следует признать крайне удачным мотором, сочетающим взрывной характер с высокой эффективностью. Версия мотора от Alpina, объемом 4,8 л, в частности досталась рестайловому BMW X5 в кузове E53 - это единственный де-факто серийный крупный однообъемник без специальной подготовки, динамика которого не вызывает претензий. Основные проблемы, с которыми могут столкнуться владельцы - многочисленные потенциальные неисправности системы Valvetronic.


Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:2/5.

N63


Моторы нового поколения: непосредственный впрыск и турбина. Сочетание заметно меняющее характер мотора. Количество осмотренных экземпляров не позволяет статистически достоверно прогнозировать ресурс, но неоднократно встреченная эрозия стенки цилиндра, многочисленные жалобы на расход масла у сравнительно новых экземплярах, не вселяют оптимизма о ресурсе этого ДВС. Несмотря на высокую энерговооруженность, производит заметно худшее впечатление, чем предшественник - на практике оказался более задумчив и вял.



Рейтинг надежности (предполагаемый): 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 2/5




  • 1

Писец!Какие сейчас ненадёжные машины стали.

С ума можно сойти.
ВАЗ и то более надёжен и беспроблемен.

что посоветуете из последнего?

Обалденный блог!!! просто находка для владельцев баварских авто.
Скажите, правильно ли я понял, что из ПОСЛЕДНИХ мощных (от 300лс) двигателей м62 от альпины - это наиболее беспроблемное предложение от баварцев? Какой двигатель у бмв 740 2005-2009гг???? тоже 62?

N62B44A. К пробегу 120тыс.км расход масла был примерно 1л/6тыс.км. После того как моё внимание было обращено на присутствие масляного дымка из выхлопа (дымок как-то странно присутствовал - далеко не всегда, но порой - очень уверенно), влил в мотор "разбухатель резины" от LM. Проехал 11тыс.км (сейчас пробег около 131тыс.км) - расход масла можно сказать стал нулевой, может 1-2 миллиметра по щупу упало. Однако дымок периодически всё же наблюдаю.
Масло сейчас EDGE Prof BMW LL01 0W-30, до того - аналогичный SLX. Режим - преимущественно трасса, процентов 80-90.

Edited at 2012-09-18 03:34 am (UTC)

Сергей,

Как думаете, "ухоженный" и выращенный на Castrol LL-01 5W-30 с пробегом 250 ккм М60 стоит рассматривать для 10000 км в год?

Надо смотреть состояние ЦПГ. в идеале - подъехать для этого к Сергею.

Хороший обзорчик.
Но не до конца верный.
1. Вообще обойдены вниманием семейство моторов M67 (M67TU, N67). V8 дизеля это вообще отдельное явление у БМВ. Очень интересны как с технической, так и пользовательской точки зрения. Если есть интерес - могу отдельно написать о них - обладаю машиной с M67.

2. По M60.
Сам обладатель M60B30, мотор загильзован и перебирался лично своими руками.
По поводу тряски на холостом ходу и вообще болячек М60.
На мой взгляд есть несколько причин этого помимо вышеописанных конструктивных особенностей.
- выставление фаз распредвалов. Вопреки расхожему мнению и множеству колхозных ручек, валы M60 при выставлении ставятся своими регулировочными срезами не перпендикулярно плоскости ГБЦ.
Если мне не изменяет память, впуск идет раньше на 1.5 градуса, выпуск позже на 3.5. Это кардинальным образом влияет на стабильность мотора на ХХ.
Из более чем десятка китайских приспособлений для фиксации валов на М60 что я видел - правильные - меньше половины.
С учетом того, что 99%+ этих машин побывало уже в руках колхозников различного пошиба - вероятность неправильной установки фаз стремится к 100%.

- мотор тянет цепь. Хоть она и двухрядная. к 200+ткм это уже становится очевидным.
- Клапан вентиляции. Забор вакуума происходит у двух дальних цилиндров и как было правильно сказано - они страдают в первую очередь.
- очень неудачно расположенные датчики детонации. Страдают от накапливающейся влаги и мусора, в холодное время года часто бывают раздавлены накопившимся и замерзшим мусором. Влиюят на стабильность работы.
- датчик температуры ОЖ по хорошему надо менять раз в год. Не знаю с чем это связано, но начинают врать безбожно. К сожалению - в опасную сторону. Мотор может уже кипеть - а стрелка на приборке может стоять ровно вертикально.

Из своего личного опыта:
Свежегильзованный М60В30, выверенные по весу поршня, правильные фиксаторы распредвалов, новая цепь, впускной коллектор от М62 (с клапаном вентиляции "с дудкой" для распределения забора вакуума).
Мотор можно заводить со стаканом, полным воды до краев. И в процессе завода и в процессе работы на ХХ - мотор стоит ровно, без вибраций и нестабильности ХХ.

1. Дизеля Сергей обычно не рассматривает вообще, за редким исключением. Специализируется на бензинках.
2. Напомни, плиз, датчик температуры ОЖ для приборки и мозгов - не один и тот же? Вроде разные. Следует ли оба менять? Свойственно ли это N62, M54 - не в курсе? На моем N62 подозрительно низкая температура, на трассе недавно до 88гр. видел, в пробках в жару не выше 100. До сих пор грешил на термостат, удачно подклинивающий, из-за чего создается такая более благоприятная температура. А сейчас, после прочтения твоего комментария, вдруг задумался о датчике ОЖ - а вдруг это он врет и занижает?? А мозги, наблюдая по этому врущему датчику слишком низкую температуру для текущего режима, при помощи управляемого термостат пытается её поднимать и, возможно, на самом деле температуры у меня наоборот максимальные, и в таком случае радоваться наоборот нечему. Уже задумался не поменять ли датчики тупо для профилактики, в надежде на лучшее, и осознавая что хуже этим не сделаешь...

там же управляемый термостат.. под нагрузкой температуру "опускают" до нормальных 88..90. а на ХХ для экологичности/снижения расхода наоборот задирают.

я знаю что управляемый, я же об этом писал в своем сообщении. Обрати внимание на приведенные мной температуры и посмотри какие должны быть для мотора N62. На холостом ходу в пробках - должно быть до 112гр., это один из самых горячих моторов у БМВ. У меня же выше 100 не поднимается. А опускание до 88гр. - тоже нонсенс, не должно быть такого даже на трассе. Причем 88гр. я наблюдал вовсе не под большой нагрузкой, скорость была ну может 120км/ч без ускорения. Когда Сергею рассказывал об этих температурах - он удивился, тоже признал что ненормально низкие для этого мотора. Явно либо врет датчик, либо неисправен термостат. В мозгах сидит ошибка, указывающая на неисправность термостата. Но ошибка эта может появится и вследствии занижающего датчика (легко проследить причинно-следственную связь).
Однако я уже исключил возможность завирания датчика, ибо его показания коррелируют с датчиком температуры масла. Они идут нога в ногу (при этом масло конечно горячее). В последнее время температура масла у меня 100-110гр, изредка до 115 поднимается. В общем, неисправность термостата только радует :)) правда расход топлива повыше...

а WDS про температуру что говорит? у меня М54, поэтому напрямую сравнивать нельзя, конечно. в зависимости от нагрузки температура от 85 до 96. хотел заодно поинтересоваться какие вообще впечатления от N62? что-то приходилось с ним уже делать? пробег?

WDS не смотрел (руки не доходят), верю Сергею и ошибке в мозгах "Температура ОЖ ниже температуры регулирования термостата" (если вдуматься - это и есть проблема термостата). На моем M54 температура от 80 до 96. На нем четко прослеживается связь "нагрузка-температура". По трассе еду, и как в горку - газа добавляешь, температура падает. С N62 не совсем так.
Впечатления от N62 - движок конечно супер, в движении интереснее M54, но М54 мне нравится больше из-за большей надежности, меньшей проблемностью, большего ресурса. Мне еще повезло с моим N62, пока только мск поменял (да и то - зря! старые вполне нормальные оказались). Пробег сейчас 135тыс., в моей эксплуатации со 100тыс. Очень удобно на N62 ремень генератора и ролики менять, и КВКГ! Вот в этом он точно лучше M54 :))

понятно... задумался о смене тачана, никак не могу решить между бензином или дизелем ;) М54 все же слегка слаб для 2 тонн..

слабоват, ага. M54 у меня на E53, а N62 на E63 (весит 1,7т). Компенсирую одно другим :)

Где-то я уже встречал почти такую же информацию хотя пофиг

Почему нет про данный мотор (N63TU) подобного обзора?

Здравствуйте, прошу вас помочь мне с советом. Дело в том, что у меня 535 м62 мкпп 1998 года и откровенно говоря за зимние месяцы я намучался. Ужасно низкие были холостые, пришлось через ИНПУ менять обороты коленвала с 620 до 720. иначе на скорости в положении нейтрал она просто глохла. Что имеем: свечи NGK новые, наконечники катушек новые, некоторые катушки поменял. масло Ликви Моли 5-40 синтетика, фильтр воздушный, бензофильтр сменены.

Замечаю странности. Если останавливаюсь например чтобы зайти в магазин, и потерять там минут 5-10, после этого машина словно летит. То есть если выключить двигатель на определенное время и потом завести машина словно порхает. Но заведя утром или например вечером и ехать в городе, нормально, но такое ощущение что тяжело она двигается, словно воздуха не хватает. немного тяжело набирает обороты, газуешь на первой или второй до 3-3,5 тысяч оборотов, а стрелка скороти вяло идет вверх. Но стоит немного постоять и опять завести, все отлично становится.

Мои предположения: форсунки (они не чистились больше года а то и больше), бензонасос (иногда со второго раза заводится, сеточку его чистили недавно). Ну и последнее давление в рампе. Как вы думаете что может быть причиной? Кстати масло кушает мотор, порядка 1 л на 1000 км. похоже на сальники и кольца.

N62B44 e53
Какой бензин лить 95 или 98


Edited at 2016-01-02 03:18 pm (UTC)

денег если не жалко - лей 98. Я года 4 назад и Х5, и 645 перевел на 98 бенз. N62 рассчитан на 98.

Edited at 2016-01-02 10:44 pm (UTC)

Сколько, ориентировочно, ходит цепь и кольца у Альпиновского N62B48?
и про свечи: все сервисы в один голос говорят, что свечи необходимо ставить исключительно оригинал БМВ, с логотипом. Каков вашь опыт?

Edited at 2016-04-07 04:33 pm (UTC)

Здравствуйте! Я бы хотел узнать есть ли взаимозаменяемость двигателей m62b44 и n62b36 а именно распредвала. Подайдут ли на 735 n62 (валватроник ) распредвала от m62 x5 4.4?

  • 1
?

Log in